Goedemorgen! Afgelopen week mocht ik een presentatie gegeven bij de ‘Code Verantwoordelijk Marktgedrag‘. Mooi om te zien hoe verschillende stakeholders ook onderling afspraken kunnen maken over goed opdrachtgeverschap. We hebben meer van dit soort voorbeelden nodig. Het leuke van presentaties geven is, naast dat dit voor mij een belangrijke manier is om mijn expedities te financieren, dat ik met allerlei nieuwe sectoren en disciplines te maken krijg en de kans krijg om te bedenken over welke impact de platformeconomie hier zal hebben. Mocht je nog op zoek zijn naar een spreker, laat het gerust weten.
Op het moment dat deze nieuwsbrief bij jou op de digitale deurmat valt zit ik in de trein naar Berlijn voor interviews over online reputatie en portabiliteit van reputatiedata. Dit doe ik voor mijn nieuwe onderzoek waar ik binnenkort meer over bekend maak. Van dit interview komt ook een podcast aflevering en een blog. Fijne week!
p.s. deze nieuwsbrief heeft stilletjes de grens van 800 abonnees doorbroken! Een waanzinnig aantal. Weet jij mensen waarvan je denkt dat deze wekelijkse nieuwsbrief van toegevoegde waarde is? Stuur deze gerust door of wijs ze op de aanmeldpagina.
Amazon Flex drivers are using bots to cheat their way to getting more work
In dit bericht kun je een 15 minuten video zien over Amazon Flex: een dienst waarbij zelfstandige individuen in hun eigen auto pakketjes voor Amazon rondbrengen. Ze krijgen per ‘blok’ betaald en zijn zelf verantwoordelijk om binnen de gestelde tijd het aantal pakketjes dat zij meekrijgen af te leveren. Vrolijk zul je van de video overigens niet worden, maar dat wordt je eigenlijk nooit van gig economy verhalen uit de VS in de doelgroep ‘commodity’ arbeid aan de onderkant van de arbeidsmarkt.
Amazon Flex is een van de manieren waarop Amazon probeert hun grootste logistieke uitdaging het hoofd te bieden: last mile delivery. De kosten voor delivery bij Amazon omhoog: in Q4 2017 gaf het bedrijf 7,3 miljard uit aan bezorging, een jaar later was dit al 9 miljard. Hierbij is het grotendeels afhankelijk van externe leveranciers. En dat is een risico. Zo stelden deze eerder hun tarieven tussen de 9 en 13 procent naar boven bij. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Amazon de delivery graag zelf in handen wil hebben, wat nu voor 23% het geval is. Alleen wil het bedrijf wel de lusten, maar niet de lasten. En werkt het dus met voornamelijk zelfstandige chauffeurs die alle risico’s zelf dragen.
In dit artikel gaat het vooral over hoe de Amazon Flex koeriers bots (automatische software) gebruikt om aan klussen te komen. Dankzij de bots kunnen zij snel op nieuwe klussen reageren en deze claimen. Dit klinkt slim en ik zag veel enthousiaste reacties, maar het is natuurlijk een vicieuze cirkel, want straks moet iedereen bots gebruiken en is het alsnog lastig om een klus te krijgen. Daarnaast is het een ‘oplossing’ voor een probleem dat in de kern natuurlijk nooit zou mogen gebeuren: te lage vergoedingen en te veel aanbieders op het platform t.o.v. de vraag.
Wat Amazon zou moeten doen? Als een van de meest waardevolle bedrijven ter wereld met aan het hoofd de rijkste man ter wereld zou het het bedrijf niet misstaan om meer verantwoordelijkheid te nemen voor de gehele keten. Het platform lijkt iedere keer weer nieuwe manieren te zoeken om te kunnen groeien op rekening van anderen en dat is natuurlijk een kwalijke zaak. In principe zou het prima een eigen transportbedrijf kunnen opzetten en de losse eindjes met systemen als Flex kunnen oplossen. Aangezien zij op basis van data best aardig kunnen voorspellen wat het aanbod van pakketjes op dag X zal zijn, zouden zij het aantal chauffeurs dat toegang heeft tot de app kunnen beperken, zodat er een meer gezonde balans is tussen beschikbaar werk en aantal chauffeurs dat werk zoekt. Dat is geen rocket science, zal zul je wel moeten nadenken op basis van welke variabelen je de keuze maakt wie wel en wie niet mag rijden. Ook omdat dit kan leiden tot een verdere uitholling van arbeidsvoorwaarden. Immers: wanneer er 10x meer mensen willen rijden dan je toegang kunt bieden, dan is het verleidelijk om deze mensen op basis van arbeidsvoorwaarden met elkaar te laten concurreren. Daarnaast zou het verstandig zijn om ook nu al eens goed naar de tarieven te kijken of deze in verhouding staan met de geleverde arbeid en kosten die de chauffeur moet maken.
Ik vrees alleen dat een bedrijf als Amazon hier weinig boodschap aan heeft, dus ligt de bal bij beleidsmakers. Zolang beleidsmakers bedrijven als Amazon de ruimte geven om de verantwoordelijkheden zo af te mogen schuiven op de kwetsbare individu zal het bedrijf dit blijven doen.
Gig economy’s new deal for Silicon Valley’s white-collar workers | Financial Times
In het Borstlap rapport stond dat de verwachting is dat platformwerk vooral zal groeien in de ’to consumer’ markt. Ik geloof daar niets van: mijn verwachting is dat platformwerk, of beter gezegd: de rol van platformen om vraag en aanbod bij elkaar te brengen, de grootste impact zal hebben in de ’to business’ markt. En dan niet alleen bij de precaire groep, maar ook bij de zogenaamde ‘white-collar’ groep workers.
Waarom? Omdat (even kort door de bocht):
- Veel organisaties gewend zijn om met een flexibele schil te werken, maar deze niet goed in de hand hebben. De contacten en contracten zijn te gefragmenteerd in heel de organisatie en platformen (platform software) kunnen zorgen voor grip op de flexibele schil;
- Op het moment dat het makkelijker wordt om als professional jouw skills in te zetten bij verschillende organisaties via platformen, dan zal deze markt groeien;
- Platformen kunnen zorgen voor betere interne mobiliteit van organisaties;
- De huidige markt bemiddelaars veel baat heeft bij informatie assymmetrie. En laat juist dat hetgeen zijn dat platformen (in potentie) een rol kunnen spelen;
- Bestaande bemiddelaars niet genoeg meebewegen met de markt en denken dat we nog in een wereld van 10 jaar geleden leven. In dit stuk: “Big recruitment agencies have long played a role in helping to staff creative teams at tech companies. Now, project work is proliferating with the help of lower-cost apps and virtual agencies. “
Dit zal lopen via losse platformen die zowel offline als online werk bemiddelen en SaaS oplossingen voor interne platformen. En wat hybride constructies.
Ook in deze markt zullen er verschillende soorten platformen een rol gaan spelen en zal er goed moeten worden gelet of het voordeel in lagere transactiekosten echt komen door effectievere matchmaking, of door het verleggen van transactiekosten. In dit stuk: “investors really need to separate out whether [a company] is growing because of a good business model — or because of employee misclassification and an unfair cost advantage.”
Elektrische deelscooter moet stad van auto’s verlossen – NRC
Nu de deelstepjes in Nederland niet zijn toegestaan en vanwege falend beleid de deelfiets met een 2-0 achterstand bezig is om sympathie te winnen lijken steeds meer partijen hun hoop te richten op de deelscooter. Het ziet er naar uit dat de samenwerking tussen lokale overheden en aanbieders goed verloopt. Dat een scooter een heel stuk duurder is om aan te schaffen zal er ook aan bijdragen dat aanbieders deze apparaten niet lukraak in een stad ‘rondstrooien’. En dat is fijn. In dit stuk een informatief overzicht van de stand van zaken op de Nederlandse markt.
Wat mij opvalt aan dit artikel, maar ook in de bredere discussie, zijn twee punten.
Eerste punt komt al uit de kop: de elektrische deelscooter moet de stad van auto’s verlossen. Een mooie pitch naar gemeenten en investeerders, maar ik zie in geen enkel onderzoek onderbouwd staan dat het gros van de gebruikers van deze diensten voorheen die rit in hun auto zouden hebben gemaakt. Dat zou zo kúnnen zijn, maar het is een gevaarlijke aanname. Een soortgelijke pitch had Uber in het verleden ook: dat je door Uber je auto de deur uit kon doen. Totdat bleek dat een groot deel van de Uber ritjes concurreren met het openbaar vervoer en de fiets en helemaal niet met de auto.
Tweede punt is het word deelscooter. Of deelfiets. Of deelstep. Ik twitterde dit weekend nog: “Welke auto correct op redacties zorgt er toch iedere keer weer voor dat het woord ‘huur’ wordt vervangen voor het woord ‘deel’?” Want dit heeft natuurlijk niets te maken met delen, maar het is gewoon een hele slimme en effectieve manier van verhuren. Een free floating on demand rental systeem zou je het kunnen noemen.
In 2015 schreef ik al samen met Koen Frenken, Pieter van de Glind en Toon Meelen het artikel ‘wat is deeleconomie’. Wat deze deelsteps nu doen, noemden we toen de ‘product-dienst’ economie. Zie hiervoor onderstaand figuur.
Dat delen een stuk lekker bekt dat snap ik en dat de aanbieders het zo proberen te verkopen is hun goed recht, maar het lijkt mij goed om bij dit soort concepten in het maatschappelijke debat het woord ‘delen’ zoveel mogelijk te vermijden. En ik stel ook voor dat beleidsmakers en journalisten hier ook kritisch op zijn en kijken wat er daadwerkelijk gebeurd ipv hoe een aanbieder zijn product noemt.
Dat ik er tegen ben om dit soort verhuur services ‘delen’ te noemen, betekent trouwens niet dat ik in potentie de toegevoegde waarde er niet van inzie. Ik denk dat die toegevoegde waarde in potentie juist erg groot is de impact en besparing door dit soort concepten groter is dan wat een echt peer2peer deel model ooit zou kunnen realiseren. Maar dat is weer een ander verhaal.
WSJ News Exclusive | Airbnb Swings to a Loss as Costs Climb Ahead of IPO
Van alle platformen die naar de beurs willen, leek Airbnb lange tijd veruit de beste papieren te hebben. Zwarte cijfers, een stabiele groei en met 3 miljard op de bank een gezonde balans.
Ik zet al een tijdje vraagtekens of platformen de kosten van transacties genoeg verlagen om het model en de waarderingen te verantwoorden. Ook zeg ik vaak dat platformen transactiekosten verlagen, maar ook verleggen naar de gebruikers. Daarbij is het altijd de vraag welke verantwoordelijkheden een platform moet nemen en of wanneer ze die nemen, het model uit kan.
Dit stuk over Airbnb schetst daar geen rooskleurig beeld over. In de eerste 9 maanden van 2019 maakte het bedrijf 322 miljoen dollar verlies. In diezelfde periode een jaar eerder maakten zij nog 200 miljoen dollar winst. Dit zou je kunnen toeschrijven aan investeringen, maar het volgende fragment laat zien dat ook de vaste operationele kosten flink stijgen:
“One category of costs that has grown particularly fast is general and administrative expenses, which more than doubled year-over-year to total $175 million in the third quarter, according to another person close to the company. This category covers business overhead, such as the costs to run Airbnb’s San Francisco headquarters, and legal, accounting and human-resource functions.”
Daarnaast heeft het bedrijf toegezegd 150 miljoen dollar te investeren in ‘safety issues’ na een reeks serieuze incidenten. Ook worden met terugwerkende kracht veel aanbieders extra gecheckt.
Het model van Airbnb klinkt mooi: je hebt een enorm gefragmenteerd aanbod en door technologie houd je de transactiekosten laag, waardoor deze (incidentele) aanbieders hun woning kunnen verhuren tegen acceptabele transactiekosten. Maar wat als nu blijkt dat het ‘onboarden’ van gebruikers een stuk meer moet kosten om de boel veiliger te houden, er meer controles nodig zijn en bepaalde diensten minder schaalbaar blijken dan vooraf gehoopt? Dan zou het zomaar kunnen dat het model zoals het nu is niet uit kan.
In dit artikel wordt dit als volgt samengevat: “Being responsible is also a lot more expensive than just creating the platform.”
Alternatief zou zijn om te focussen op aanbieders met een professioneler karakter. Oftewel: aanbieders die relatief vaak verhuren, waardoor de investering per gebruiker hoger kan zijn omdat de omzet per gebruiker dit ook is. Alleen dan heb je het niet over incidentele vakantieverhuur, maar over professionele verhuur, dus een bed&breakfast, hotel of een (illegaal) hotel.
Ik zie sowieso al een tijdje een trend dat veel platformen de focus verleggen naar een stabieler en professioneler aanbod. Dit komt ook deels voort uit de verwachtingen van de klanten.
Hoe zou Airbnb er dan over 5 jaar uit kun
nen zien? Ik verwacht veel meer professionele aanbieders: de verified listings door Airbnb. En de meer traditionele aanbieders: bed&breakfasts, boutiquehotels, normale hotels, etc. Oftewel: een beetje wat Booking.com nu is, maar dan een stuk prettiger werkbaar voor de klant.
Voor de korte termijn: Airbnb heeft eerder aangegeven in 2020 naar de beurs te willen. Ik ben benieuwd wat er gaat gebeuren. Zeker omdat door het Coronavirus de handel in China flink is teruggedrongen, wat ook vast veel effect zal hebben op de omzet van 2020. Dit in combinatie met een stijging van de kosten zou er voor kunnen zorgen dat het enige platform waar nog hoop voor was op een beetje fatsoenlijke beursgang nu ook in het water valt…
Vergadering Expertmeeting vormgeven tegenkracht tegen verhuurplatforms 11-02-2020
Afgelopen week was er in Amsterdam een expertmeeting rondom de uitdagingen die de stad heeft met vakantieverhuur. Ik kon er helaas niet bij zijn, maar heb later wat fragmenten bekeken.
De fragmenten die ik aan kan bevelen zijn de introductie van Koen Frenken van de Universiteit Utrecht (fragment 3) en het fragment van Jan de Ridder van de Rekenkamer Metropoolregio Amsterdam (fragment 10).
Koen Frenken geeft in 10 minuten een duidelijke introductie over de platformeconomie en gaat in op de vraag wat er nu anders is aan platformen ten opzichte van niet-platform bemiddelaars. Hij geeft hierin aan dat platform ‘private regulators’ zijn en op 3 manieren zelf regels bepalen en handhaven:
- Juridisch: door eenzijdig terms and conditions op te leggen (je kunt alleen meedoen wanneer je deze accepteert) en door deze continu aan te passen;
- Poortwachter: via de technologie kunnen gebruikers zonder opgaaf van reden worden afgesloten of gedeactiveerd;
- Data: door data te verzamelen kan het platform op persoonsniveau sturen, prikkels inzetten voor gewenst gedrag en prijsvorming bepalen.
Daarmee verklaart hij ook dat het niet vreemd is dat beleidsmakers moeite hebben met deze platformen: bij het opstellen van regels was nooit voorzien dat dit soort private regulators op de markt zouden komen.
Jan de Ridder brengt de volgende interessante punten in:
- Er moet onderzoek worden gedaan naar de motivaties van verhuurders om ook duidelijker te kunnen sturen in communicatie om gewenst gedrag te bereiken;
- Alles valt of staat met politieke keuzes;
- Ook de gemeente zelf zal de data huishouding beter op orde moeten hebben en ook zelf betere analyses maken.
Al met al is de Airbnb case een interessante casus en moet deze ook in een breder perspectief worden gezien: de case is een goed oefen model op de vraag hoe (lokale) overheden grip kunnen krijgen op platformen die transactie in de leefomgeving faciliteren.
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie? Of op zoek naar een spreker over de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 400 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie.
Er is ook een Engelstalige nieuwsbrief, welke iedere twee weken wordt verstuurd.
