Goedemorgen! Voor je ligt/staat de 150e editie van deze wekelijkse nieuwsbrief. Deze nieuwsbrief begon ik 3 jaar geleden om duiding aan het debat rondom de platformeconomie te geven. Waar veel nieuws een reactie is op de waan van de dag (en de waan van de eigen agenda in plaats van gedegen kennis) probeer ik context te brengen in de berichtgeving en op een open manier de hype te doorbreken. Heb ik de waarheid in pacht? Iedereen die dat beweert die liegt. Nee dus. Maar door hardop in deze nieuwsbrief na te denken en te analyseren hoop ik jou als lezer te helpen ontdekken welke impact, kansen en bedreigingen de platformeconomie op jouw domein heeft. En hoe jij hier iets mee kunt doen. De intussen ruim 600 abonnees (jij dus!) werken bij platformen, ministeries, gemeenten, niet platform organisaties, vakbonden en in de wetenschap. En juist die diversiteit en kwaliteit zorgt er voor dat ik iedere week weer tijd vrijmaak om weer een nieuwe editie uit te brengen. Want uiteindelijk ligt de opdracht om het beste uit de kansen van de platformeconomie te halen en de nadelen te beperken bij álle stakeholders. Dus ook bij jou.
Wanneer je deze editie ontvangt ben ik onderweg naar Kopenhagen voor een serie interviews. Door de zware storm gisteren is mijn vlucht gisteren drie keer omgeboekt en zat ik gister avond nog in Amsterdam.Nu dus in de lucht. Als het goed is.
In deze editie leek het mij goed om eens een pas op de plaats te maken en een aantal artikelen te behandelen met de vraag: is al het enthousiasme gepast, of is de platformeconomie een overhyped fenomeen? Ik heb het beperkt tot 3 artikelen, maar die dan ook heel uitgebreid besproken. Fijne week!
What Happened to the Uber-for-X Companies – The Atlantic
Er is een tijd geweest dat iedere ondernemer de ‘Uber voor X’ op wilde zetten. De Uber voor oppassers, schoonmakers, klussers, honden uitlaat diensten en ga zo maar door. Hoewel ook die hype intussen voorbij is, is het toch interessant om te kijken wat er met al die startups is gebeurt. In dit stuk: ‘Ten years after Uber inaugurated a new era for Silicon Valley, we checked back in on 105 on-demand businesses.”
Laat ik duidelijk zijn: dit gaat over platformen die als matchmaker (en marktmeester) vraag en aanbod tussen particulieren bij elkaar brengen. En dat is misschien ook wel het lastige van dit soort analyses: de platformeconomie heeft een aantal bekende voorbeelden die slechts een fragment van de smaken die beschikbaar zijn (en komen) vertegenwoordigd. Platformeconomie gaat verder dan taxi chauffeurs, maaltijdbezorgers en schoonmakers. Ik hoop dat je daar intussen een beetje doorheen kunt prikken.
Een aantal passages uit dit stuk:
Academics called this a “two-sided market,” but to a user, it meant tapping on a phone and watching the world rearrange itself to satisfy your desires.
> Een probleem waar ik de laatste tijd steeds vaker over nadenk. Platformen zijn de marktmeesters (zij bepalen de regels), maar positioneren zich als het onzichtbare prikbord waar vraag en aanbod elkaar vinden. Marktmeester en prikbord staan hier natuurlijk aardig haaks op elkaar. Niet dat ik zeg dat marktmeesterschap moet worden verboden, een platform zonder marktmeesterschap zal never nooit werken en ook het beschermen van o.a. kwaliteit en voorwaarden zijn essentieel voor alle stakeholders. Wat mij steeds meer opvalt is dat voor de aanbod zijde een platform wordt gezien als de ’two-sided market’, maar voor de vraag kant van het platform is dit veelal niet het geval. Die ziet de app gewoon als een bedrijf die de dienstverlening aanbiedt en zien de transactie niet als een transactie met een ander individu. Dit kwam zondag nog naar voren in een Twitter discussie waar ik in belandde: iemand begreep niet (of beter: stelde het niet op prijs) dat een grote bestelling op Bol.com in 5 pakketjes van verschillende leveranciers op verschillende momenten binnen kwamen. Hoewel dit nooit te voorkomen is, ligt hier dan wel een opdracht bij de platformen om de gebruikers (en dan vooral de demand) bewust van te maken.
Forty-seven are gone—28 simply closed down; 19 were acquired. But 53 are neither unicorn nor roadkill.
Dit is natuurlijk geen representatief cijfer. Ten eerste is de verzameling van voorbeelden redelijk willekeurig (een aantal grote namen staat er niet bij) en daarnaast zie je in het bronbestand dat de eerste 22 geen serieuze financiering hebben opgehaald en juist in die groep is het percentage ‘gone’ erg hoog, wat het gemiddelde weer scheef trekt. Op zich valt over all het cijfer van ‘closed down’ mij nog wel heel erg mee, ik had een veel hoger percentage verwacht.
Before going public, Google—in total—raised $36.1 million. But it takes more money to open up offices in cities across the country than it does to scale up a software platform by spinning up more clusters at a data center.
Dit geeft ook wel aan hoe complex het gig economy model is. Het is geen software dienst die je internationaal uitrolt. Omdat de transactie lokaal is en vraag en aanbod elkaar fysiek ontmoeten moet je stad voor stad (of beter: wijk voor wijk) schalen. Aanbieders recruiten, klanten lokken, etc. Dat is niet eenmalig, maar continu. En daarmee een kostbare activiteit.
Because the ideas themselves are not rocket science, the competition has been fierce. To drive faster growth, they have to charge customers less (increasing demand) and pay workers more (increasing supply), then fill the gap with venture-capital funding
Een goed idee is niets waard. Een waanzinnig idee ook niet. Een waanzinnige executie (en timing, etc.) wel, maar dat wordt voor het gemak vaak vergeten. Het grote probleem van gig economy platformen: het onder kostprijs verkopen van dienstverlening, zodat het marktaandeel groeit, in de hoop dat de klant terugkomt en je uiteindelijk onder de streep iets overhoudt. Iemand zei eens: ‘het verkrijgen van miljarden aan VC investeringen, betekent niet dat de economische realiteit niet op jou van toepassing is.”. Dat dus.
These apps concretize the wild differences that the global economy currently assigns to the value of different kinds of labor. Some people’s time and effort are worth hundreds of times less than other people’s.
Looking at this incredible flurry of funding and activity, it’s worth asking: These companies have done so much—upended labor markets, changed industries, rewritten the definition of a job—and for what, exactly? Now you can do stuff that you could already do before, but you can do it with your phone.
Domestic servants—to walk the dog, do the laundry, clean the house, get groceries—were a fixture of life in America well into the 20th century. These people are now submitting to a new middleman, who they know controls the customer relationship and will eventually have to take a big cut
Dit stuk lezende kun je de vraag stellen: wat is er nu echt nieuw? Platformen verlagen transactiekosten, maar welk deel van de markt bestond al en welk deel is nieuw? Hoeveel hebben platformen bijgedragen aan de groei van werk en economie? Daar is nog beroerd weinig van bekend. Het is interessant om eens helder te krijgen:
- Dragen platformen daadwerkelijk bij (en zo ja, hoeveel) aan de groei van een markt? (wat is nieuw en wat bestond al, maar wordt nu door een platform georganiseerd?)
- Hebben de aanbieders op platformen andere kenmerken dan de huidige aanbieders in deze markt? (oftewel: biedt het kans op werk voor een groep die in de huidige markt niet aan het werk komt)
- Dragen platformen bij aan een verbetering van de voorwaarden en omstandigheden van de aanbieder ten opzichte van de huidige (en in veel gevallen: zwarte) markt.
Daarnaast is de kans groot dat de gig platforms waar dit stuk over gaat vooral een categorie arbeid laten groeien die altijd al heeft bestaan, maar altijd heel onzichtbaar is geweest. Oftewel: de arbeid waar de voorwaarden niet het niveau hebben die we als maatschappij zouden willen, maar aan de andere kant ook niet meer voor willen betalen. Wanneer deze werkzaamheden door aanbieders als bijverdienste (zoals studenten) worden uitgevoerd, dan is dat misschien niet zo’n groot probleem (uiteraard moet verzekering geregeld zijn), maar op het moment dat mensen hier fulltime van afhankelijk zijn, tja, dan wel. Daar kun je platformen prima de schuld van geven als je wilt (karmapunten scoren naar de achterban), maar het probleem los je er niet mee op. Wat dat betreft maken platformen een type arbeid die zich normaliter fijn ver uit onze sociale bubbel bevindt zichtbaar en schaalbaar. En komen we er achter dat de wereld niet zo eerlijk is, iets dat natuurlijk ook geen nieuws is. Maar dan ook echt dicht bij huis. Laten we dan de unieke componenten die platformen bieden om iets voor deze groep goed op orde maken in plaats van te blijven roepen dat dit een platform specifiek probleem is. Dat is het namelijk niet.
Uber stapt na auto en fiets nu ook in openbaar vervoer | Het Financieele Dagblad
Een van de uitdagingen in de platformeconomie is het valideren van de businessmodellen. Oftewel: kan het uit? In het segment van de deel (of strooi) fietsen lijkt het duidelijk te worden dat het niet zo makkelijk is dan oorspronkelijk werd gedacht. het Chinese Ofo staat op de rand van de afgrond en ook Mobike maakte afgelopen week bekend de focus op één land te gaan leggen: China. Ondertussen stroomt mijn timeline vol met berichten van het SXSW festival in Austin, waar iedereen struikelt over de deelstepjes. Bottom line zou je kunnen zeggen, en dat is ook wel een conclusie van het stuk hier onder, dat het platform model met een fysieke offline transactie gewoon een stuk lastiger nationaal en internationaal schaalbaar is en een stuk meer zorg en focus nodig heeft om succesvol te kunnen zijn.
In het FD werd in het stuk ‘Uber stapt na auto en fiets nu ook in openbaar vervoer’ de toekomst strategie van het bedrijf dat nog geen 3 jaar geleden de definitie voor disruptie herschreef aangeprezen. Voor veel mensen een verrassende en innovatieve stap. Ik zie het meer als een laatste poging om het ooit zo beloftevolle platform naar een veilige haven te leiden. Met een uiterst kwetsbaar model is het dan ook maar de vraag of de scale-up haar ambities ooit waar zal maken. In dit stuk leg ik uit waarom.
Om te begrijpen waar de kwetsbaarheden van het model liggen, is het belangrijk om eerst de ingrediënten van de groei van Uber in de Verenigde Staten te begrijpen. Het Amerikaanse model van Uber is gebaseerd op het gegeven dat veel auto’s ongebruikt op de oprit staan terwijl de vaste kosten doorlopen, een hoge werkeloosheid, een inefficiënt Openbaar Vervoer netwerk, een groeiende adoptie van de smartphone, onduidelijke regulering en een inefficiënte taximarkt die het woord ‘service’ al jaren terug uit het vocabulaire heeft geschrapt. Onder deze condities kon Uber door het aanbieden van een excellente klantervaring tegen een acceptabele prijs razendsnel groeien, het vertrouwen van investeerders winnen en beginnen aan een wereldwijde expansie. In nog geen decennium is met 24,2 miljard dollar risico kapitaal een multinational met ruim 18.000 medewerkers op kantoor uit de grond gestampt.
Zwakke netwerkeffecten
Platformen kunnen groeien vanwege de netwerkeffecten die zij veroorzaken. Ik stapte ooit over van Hyves naar Facebook omdat mijn niet in Nederland wonende vrienden daar zaten. Dankzij de internationale netwerkeffecten is Facebook een machtig platform. Het Uber platform werkt ook met netwerkeffecten, maar hier zijn twee belangrijke kanttekeningen te plaatsen. Dat Uber in Londen duizenden taxi’s heeft rondrijden, heeft nul invloed op de beschikbaarheid en aanrijtijden van Uber taxi’s in Utrecht. Omdat klant en chauffeur elkaar fysiek in een taxi ontmoeten gedijt het bedrijf niet met internationale, maar met lokale netwerkeffecten. Doordat de transactie fysiek en lokaal is moet stad voor stad en soms postcodegebied voor postcodegebied de juiste balans tussen vraag en aanbod worden gecreëerd. Ook heeft Uber te maken met een asymptonisch netwerkeffect. Met de groei van het aanbod worden de aanrijtijden korter en het aanbod constanter, maar er is een kantelpunt waar een extra taxi in het aanbod geen extra waarde meer toevoegt voor de klant. De aanrijtijd zal niet korter worden, waardoor de dienstverlening voor de klant niet beter wordt op het moment dat er nog meer taxi’s aan het netwerk worden toegevoegd.
Lage switching costs
Wanneer een chauffeur aan de lokale reglementaire voorwaarden voldoet is de drempel om via de app te gaan rijden laag. Op het moment dat er in een stad een concurrerende app actief is, zie je dat chauffeurs massaal van de ene naar de andere app switchen. Ditzelfde geldt ook voor de klant. Na het installeren van de app en het aanmaken van een account is het heel eenvoudig om tussen de apps te switchen om te kijken welke app op dat moment voor jou het beste aanbod heeft. De merktrouwheid van gebruikers aan zowel de vraag- als aanbodzijde is extreem laag. Wanneer je dit combineert met de lokale netwerkeffecten zal je begrijpen dat er veel ruimte is voor lokale of nationale concurrenten. Natuurlijk hebben zij niet het voordeel van het schaalvoordeel van een internationaal opererende partij die daardoor extra veel kan investeren in de ontwikkeling van de technologie, maar de lokaal opererende partij kan wel eenvoudiger samenwerkingen aangaan met corporate klanten als ziekenhuizen en verzorgingshuizen. Daarnaast heeft de technologie van Uber een voorsprong bij de ‘on demand’ bestelling, terwijl veel bestellingen ook eenvoudig kunnen worden ingepland.
Nationale en institutionele context
De toegevoegde waarde van de app is ook sterk afhankelijk van de nationale context. Waar in de Verenigde Staten ruimte was om de wat wij kennen als ‘Uber Pop’ service op te schalen, werd deze dienst in Nederland en daarna in nagenoeg alle Europese landen verboden. Daarnaast hebben veel Europese landen een goed sluitend Openbaar Vervoer netwerk, waardoor de toegevoegde waarde van een dienst als Uber minder groot is.
Een van de paradepaardjes van Uber is het reputatie systeem dat moet garanderen dat je een betrouwbare chauffeur
achter het stuur hebt. Dit is van grote toegevoegde waarde in landen waar de overheid geen goede controlemechanismen heeft, maar in landen als Nederland is dit prima geregeld. En is het reputatie systeem eerder een geautomatiseerde HR-manager die de rotte appels automatisch verwijderd dan een substantiële verbetering van het systeem.
De toegangsapp voor mobiliteit
Bovenstaand in ogenschouw nemend is het geen verrassende keuze dat Uber zijn strategie heeft omgegooid en dé toegangsapp voor mobiliteit wil worden. Een taxidienst is inwisselbaar, maar de startpagina van jouw mobiliteit is een veel sterkere uitgangspositie.
Hoewel Uber goede kaarten en niet te vergeten veel waardevolle data heeft om hier een belangrijke rol in te spelen zal het nog een flinke uitdaging worden om deze hernieuwde ambitie te realiseren. Waar het met taxi’s een gefragmenteerde markt binnenkwam en het voor de aanbieders een substantiële toegevoegde waarde kan bieden, zal het nu moeten gaan samenwerken met andere gevestigde en nieuwe spelers die een stuk sterker in hun schoenen staan en heel belangrijk: die niet hun klantcontact af zullen willen staan aan een derde partij. En als het Uber lukt om te komen waar het wil komen, dan is het nog de vraag of het voldoende schaal kan bereiken om het verdienmodel sluitend te krijgen, laat staan de beloofde ambities naar investeerders waar te maken. Wat dat betreft heeft Uber nog een lange weg te gaan en zou het zomaar kunnen gebeuren dat het grootse startup avontuur, omschreven door Adam Lashinsky in het boek ‘de wilde rit’, eindigt in een deceptie.
The Sharing Economy Was Always a Scam – OneZero
“For years, the sharing economy was pitched as an altruistic form of capitalism — an answer to consumption run amok. Why own your own car or power tools or copies of The Life-Changing Magic of Tidying Up if each sat idle for most of its life? The sharing economy would let strangers around the world maximize the utility of every possession to the benefit of all.”
Dit stuk is een aardige naïeve klaagzang over de verbroken belofte van de ‘sharing economy’. Voor de duidelijkheid: waar in Nederland en Europa de deeleconomie ging over spullen. Om precies te zijn hier de definitie van collage Koen Frenken: ‘“het fenomeen dat consumenten elkaar tijdelijk gebruik laten maken van hun onderbenutte consumptiegoederen, eventueel tegen betaling”. Ik heb het bijbehorende figuur onder dit bericht geplaatst. Gaat het over arbeid? Dan is het geen deel-, maar kluseconomie. Buiten Europa wordt alles meer op een hoop gegooid, vandaar dat in dit stuk ook de kluseconomie is meegenomen.
Wat in de definitie, en dit is voortschrijdend inzicht, ontbreekt is het woord platform. Oftewel: komt de transactie tot stand via een online platform. Want het artikel gaat puur over platform initiatieven. Wanneer je buiten de platformen om kijkt, dan zie je genoeg initiatieven in het domein van de commons opkomen, maar ook kleinschalige niet-platform initiatieven als de ruilboeken op NS stations, avonden waar babykleertjes worden geruild, etc.
Ik denk dat iedereen die zo hard geloofde in de belofte van de deeleconomie wat naïef was of is. En is vergeten dat de verantwoordelijkheid om hier een succes van te maken niet alleen bij een platform, maar bij heel de maatschappij ligt. Zo wordt in het stuk de Amerikaanse Peerby variant aangehaald. Eerst was het ruilen, maar nu is het huren. Dat klinkt misschien als een verloochening van de basis, maar als je iets verder nadenkt is het een logische stap:
- Ten eerste kost het bouwen en runnen van een platform geld. Als je als maatschappij vindt dat een platform bijdraagt aan de maatschappelijke doelstellingen, dan moet je ook bereid zijn om hier structureel in te investeren;
- Betalen voor een dienst haalt ook drempels weg bij mensen. Ik ken platformen waar de vraag pas ging lopen op het moment dat de vraag er voor kon betalen;
- Op zich is er natuurlijk niets mis met betalen. En zeker ook niet wanneer er een variant is: betalen of lenen. Oftewel: het sociale afkopen en gaan voor gemak of sociaal gedoe zonder betalen. Hoe meer keuze hier in, hoe beter het werkt;
En natuurlijk is het makkelijk om af te geven op de ‘kapitalistische’ platformen, maar ook met een verhuur model is het erg lastig om het model rond te krijgen.
Rond 2012 besloten de platformen SnappCar, Thuisafgehaald.nl, Konnektid, Peerby en Toogethr om een ‘branchevereniging’ op te richten: ShareNL. Al snel kwamen de oorspronkelijke oprichters er achter dat hun focus bij het uitbouwen van hun platform moet liggen en transformeerde deeleconomie ambassadeurs Harmen en Pieter ShareNL van een branchevereniging om naar een ‘kennisplatform’ voor de deeleconomie. Misschien is het interessant om, om een niet representatief beeld te krijgen, te kijken hoe het nu een jaar of zeven na de oprichting met de oorspronkelijke founding platforms, ik heb ze door de jaren allemaal meerdere keren gesproken, er aan toe is:
- SnappCar: bestaat nog, heeft waanzinnig veel geld weten op te halen bij o.a. Europcar. Het model blijft lastig en er moet nog steeds geld bij. Wat op zich niet verkeerd is. Met zicht op de komt van (semi) autonome voertuigen heeft de mobiliteitsbranche dé aanleiding om zich drastisch opnieuw te oriënteren: het speelveld wordt de komende jaren compleet omgegooid. Dit biedt kansen voor nieuwe en bestaande spelers. Iedereen is op zoek naar zijn plekje in het ecosysteem voor de mobiliteit in de toekomst. Hoe tof ik het SnappCar initiatief ook vindt: ik denk dat een groot deel van de reden dat zij nog bestaan hebben te danken aan het gegeven dat zij onderdeel zijn van die zoektocht van bestaande (vermogende) mobiliteitspartners, waardoor de investering in dit soort platformen niet op korte termijn direct rendement op hoeft te leveren. Inzicht in data en gedrag van gebruikers en experimenteren met nieuwe modellen zoals private lease is voor dit soort partijen op zichzelf al heel waardevol. Ik voorspel dan ook dat SnappCar dan ook de komende jaren door zal blijven groeien, al is de internationale uitrol echt een uitdaging;
- Thuisafgehaald: misschien wel de meest succesvolle van de 5. Via het platform hebben sinds de start 300.750 ontmoetingen plaats gevonden. Thuiskoks kookten in totaal 493.539 maaltijden. Indrukwekkende cijfers, zeker als je weet dat het businessmodel van Thuisafgehaald extreem lastig is. Ik heb dan ook diep respect van hoe het team het voor elkaar heeft gekregen en krijgt om de organisatie staande te houden. Maar ook Thuisafgehaald heeft het moeilijk en moest onlangs het team deels afbouwen;
- Konnektid: een ‘skill sharing platform’ heeft vorig jaar na lange radiostilte zijn deuren gesloten. Het was een concept waar iedereen enthousiast over was, wat ook werkte, maar dat simpelweg zijn ambities niet waar heeft kunnen maken omdat het model erg lastig is. Zonde trouwens dat het platform niet is overgenomen of doorgezet door een bestaande partij;
- Peerby: heeft na een succesvolle crowdfunding campagne zijn ambities bij moeten stellen en is met een klein team terug naar de basis gegaan. Lijkt nu een model te hebben gevonden dat a) werkt en b) schaalbaar is. Hier ook respect voor o.a. oprichter Daan die hard blijft werken om het toffe idee succesvol te maken;
- Toogethr: een ‘rid
e sharing’ platform als BlaBlaCar. Is na een aantal jaren verkocht en heeft nu zijn peilen gericht op zakelijk autodelen. Dus: autodelen met collega’s. Een logische keuze: repeterende ritjes met sowieso een gedeelde eind of begin bestemming. Door de dienst binnen bedrijven aan te bieden hoeft er ook geen marge op transactie te worden gevraagd, maar betaald het bedrijf waarschijnlijk een abonnementsfee. Slimme en logische zet, zeker omdat in Nederland de afstanden die mensen reizen relatief kort zijn en ons OV netwerk goed en betrouwbaar.
Je ziet dat de 5 platformen die ‘de’ belofte waren voor de Nederlandse deeleconomie deels nog bestaan, deels succesvol zijn, maar dat het lastig is om a) écht impact te maken en b) het model überhaupt op eigen benen rond te krijgen. Zeker modellen die alleen succesvol zijn bij een gedragsverandering.
Daarnaast: platformen verlagen transactiekosten, maar alsnog is er vaak een hoop gedoe. Je weet via een platform misschien wel dat iemand uit jouw buurt boek X heeft, je kunt hem gratis lenen, maar het is wel gedoe om een afspraak te plannen, terwijl het alternatief (kopen) heel eenvoudig is.Ook wordt er nog wel erg weinig creatief gedaan met de verdienmodellen. Zolang deze marge op transactie is, ben je ook als platform beperkt;
Ik zie deeleconomie (dus: spullen) ook als een (belangrijk!) tijdelijk iets en een opstapje naar een meer circulaire economie. Deeleconomie kan er zijn omdat we met zijn allen zo dom zijn geweest om heel inefficiënt veel te veel spullen die we veel te weinig gebruiken aan te schaffen. Nu er technologie is om dat beter te organiseren, zal ook de noodzaak (let op: ratio) vervallen om alles zelf te bezitten. En dan vooral de spullen die ons veel geld kosten of die veel in de weg staan. (Dit geldt overigens niet voor Thuisafgehaald: deze heeft een grote sociale impact en gaat niet zozeer om onderbenutte spullen).
De volgende stap is dat de producenten hun model aanpassen en niet gaan verdienen aan de herhalingsaankoop. Want het huidige verdienmodel voor producerende partijen is een prachtige stimulans om spullen te maken die snel kapot gaan en verdomd lastig te repareren zijn. Op het moment dat zij doorhebben dat mensen ook voor het gebruik willen betalen (as a service), dan gaat het past echt interessant worden. Kort gezegd: de deeleconomie is op veel vlakken meer een interessante en leerzame tussenfase dan een eindpunt. En als we dat nu eens met zijn allen gaan beseffen, dan scheelt dat weer een hoop berichten over de verbazing van een verbroken belofte die niemand ooit heeft uitgesproken. Behalve een verdwaalde marketeer.
Tot slot
Hier onder nog wat platformtrends voor 2019. De slide is uit een van de presentaties over platformeconomie die ik onlangs heb gegeven. Tip: zoek je een inspirerende spreker die jou en jouw (interne) doelgroep kan in introduceren in de platformeconomie en de impact op de sector waar jij werkzaam bent, dan weet je mij te vinden 😉
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 400 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie.
