Afgelopen week was een slechte week voor de technologie evangelisten. Niet alleen bleek uit verschillende berichten dat nieuwe technologische ontwikkelingen niet het gewenste effect hebben én de ontwikkeling een stuk minder snel gaat dan gehoopt. Ook werd duidelijk dat platform technologie bedrijven (als Uber) toch iets minder asset light en schaalbaar zijn als voorheen gehoopt.
Is dit erg? Ik denk het niet. Een beetje realiteitszin, nuchterheid en besef dat technologie niet op een aparte planeet bestaat maar in een samenleving waar ook publieke waarden meespelen is zeker geen overbodige luxe. Mooie week!
Uber plans shift from cars to bikes for shorter trips | Financial Times
Deze week maakte de ‘nieuwe’ CEO van Uber bekend dat het bedrijf zich ook gaat richten op andere vervoersmiddelen dan alleen de auto.
“During rush hour, it is very inefficient for a one-tonne hulk of metal to take one person 10 blocks,” he told the Financial Times in an interview. “We’re able to shape behaviour in a way that’s a win for the user. It’s a win for the city. Short-term financially, maybe it’s not a win for us, but strategically long term we think that is exactly where we want to head.” Het is een belangrijke stap / confession voor de toekomst van Uber als “urban mobility platform”.
Veel media omschreef dit nieuws als de ‘ommekeer’ van het Uber model. Bijzonder, aangezien deze ambitie van Uber zeker niet uit de lucht komt vallen. Lees ook het interview met mij in Trouw deze week.
In deze editie doe ik een gedachte experiment (zoals ik ook eerder met een ‘move’ van Deliveroo deed) waarin ik wat punten op een rij zet waarom deze stap de beste en waarom deze stap de meest domme keuze ooit is. Niet om te oordelen, maar om het een en ander op een rijtje te zetten.
Waarom deze stap de slimste keuze van Uber ooit is:
- De groei van taxi’s is in iedere stad heel beperkt: zoals we vorige week in New York hebben gezien, is het een kwestie van tijd totdat steden het groeiend aantal taxi’s aan banden gaat leggen. Oftewel: het groeimodel kent zijn grenzen;
- In steden zijn de wegen veelal erg druk, met een auto verplaatsen is in veel gevallen niet de beste optie;
- Het is dan ook veel interessanter om meerdere vormen van mobiliteit aan te bieden. Auto’s voor de langere stukken (wat ook voor de verdiensten van de chauffeurs goed is) en andere vormen van mobiliteit voor de korte en ‘last mile’ stukken;
- Waar Uber in het huidige model erg afhankelijk is van de (freelance) chauffeurs, heeft Uber met deelfietsen, scooters en stepjes een veel strakkere controle over het aanbod op het platform. (Behalve natuurlijk als iedereen de fietsen in de gracht gooit ;-))
- Het model van Uber is momenteel, ondanks dat zij een dominante positie in veel gebieden hebben, uiterst kwetsbaar. Het netwerk effect is zwak (zie ook deze video). Voor zowel vrager als aanbieder zijn de kosten om van platform te wisselen heel laag. Chauffeurs in de VS hebben veelal meerdere apps tegelijk open staan. Niet een model om met veel vertrouwen de beurs op te gaan;
- Wie dé app heeft (het ‘urban mobility platform’), heeft een heel sterke positie in de markt. Het maakt je minder gevoelig voor concurrentie (net als Google het platform is waar nagenoeg iedere zoekopdracht start) en met alle data die je verzamelt ben je in staat om veel voordelen voor zowel klant als voor eigen organisatie te creëren.
Waarom deze stap de domste keuze van Uber ooit is:
- Uber heeft, ondanks de zwakke netwerk effecten, een uniek merk gebouwd. Ze hebben (tot op zekere hoogte) de controle over de ritjes, hebben een super app op de markt gezet en je ziet nu ook dat het stormachtige verleden langzaam maar zeker naar de achtergrond wordt gebracht. En waren de eerste in hun markt. Waarom deze sterke positionering opgeven?;
- Waar Uber voorloper was in de taxi markt, zie je dat er in de markt van andere deel mobiliteit al veel grote spelers actief zijn. Grote platformen voor deelfietsen, deelscooters en deelstepjes hebben al een voorsprong van een aantal jaar. Daarnaast is en wordt er door deze platformen miljarden in de markt gepompt. Bij Uber zag je dat het platform een enorm gefragmenteerde en ingedutte markt in stapte. Hier is het een heel andere situatie. Welke unieke toegevoegde waarde heeft Uber te bieden ten opzichte van deze platformen, die waarschijnlijk ook plannen hebben om hun aanbod te verbreden?;
- Voor het Uber taxi model tapt Uber in op capaciteit dat door anderen wordt beheerd en waar anderen het risico voor lopen. De Uber chauffeur moet zelf voor een auto zorgen, dat deze is verzekerd, wordt schoongemaakt, onderhouden, etc. Dat is het model waar Uber groot mee is geworden. Met deze nieuwe stap wordt dit model rigoureus omgegooid (misschien is dit wel het grootste nieuws van deze stap) naar een model waar Uber zélf de middelen gaat kopen en beheren. Kan Uber dit? Natuurlijk hebben ze al de nodige investeringen in dit soort startups gedaan, maar kunnen ze zo’n model ook globaal uitrollen?;
- Hoewel de komst van Uber in veel steden tot weerstand heeft geleidt, stapte het bedrijf met de taxi’s wel in een markt die al bestond. Mensen bestelden al taxi’s, er waren al regels voor taxi’s (ook al was Uber het hier niet altijd mee eens). Kort gezegd: Uber stapte in een bestaande en redelijk stabiele markt. De markt van deelfietsen, stepjes en scooters is een hele nieuwe markt. Veel steden hebben geen beleid voor deze ‘nieuwe’ vormen van mobiliteit en zullen dit de komende jaren vorm moeten gaan geven. Maar ook gebruikers moeten met dit model vertrouwd raken en dit in hun ‘systeem’ opnemen. Dit is dus echt een lange termijn project. Heeft Uber (en haar investeerders) zo’n lange adem?;
- Dit model is ook simpelweg veel minder schaalbaar. Het vraagt veel meer tijd, menskracht, aanpassingsvermogen en geld om op eigen kracht in een nieuwe stad succesvol te worden. En je bent ook nog eens afhankelijk van regelgeving en beleid dat nog moet worden geschreven. Ze lijken wel gek….
Samenvattend denk ik dat Uber weinig keuze heeft. Waar het platform eerst dé app leek te worden die alle zelfrijdende auto’s met elkaar verbond is nu ook wel duidelijk dat dat een te lange termijn scenario is. En daarnaast wordt ook steeds duidelijker dat de zelfrijdende auto ook niet dé oplossing is voor onze mobiliteitsproblemen in de stad. Dus moeten ze iets anders. Natuurlijk is het een optie dat ze niet zelf gaan investeren in de deelfietsen, stepjes en scooters, maar het is een grote vraag of de grote partijen die hier nu in zijn gestapt hun aanbod via een ander platform aan willen bieden. Dit aangezien zij hiermee hun klantcontact en alle data afgeven aan een andere partij. Dat gaan ze natuurlijk nooit doen. Eigenlijk werkt het model dat anderen hun capaciteit beschikbaar stellen via een centraal platform alleen wanneer het aanbod gefragmenteerd is. En dat is nu al niet het geval in deze markten.
Gaat het Uber lukken om hun ambitie te verwezenlijken? Ik heb geen idee. Met Softbank als investeerder (die in bijna alle vormen van ‘on demand urban transportation’ zit) zou het wel een kans hebben, maar het gaat wel een hele zware (en interessante) opgave worden. Wat we misschien nu wel kunnen zeggen is dat bijna alle platformen die in het begin enorm ‘asset light’ leken te opereren steeds meer en meer gaan investeren in eigen materialen. En alleen dat al is een hele interessante ontwikkeling…
Dit is de oplossing voor de jarenlange vete tussen Thuisbezorgd en horeca Nederland
“Zo krijg je een gezonde bezorgmarkt voor online intermediairs, een gezonde markt voor consumenten én een gezonde markt voor horeca-ondernemers.”
Niet heel actueel, maar wel zeker relevant en interessant verhaal over de vete tussen Thuisbezorgd en Horeca Nederland. Horeca Nederland is duidelijk niet blij met Thuisbezorgd en vindt dat het platform te veel geld van de bestellingen inhoudt. Maar, zoals ik al eerder zei, misschien moeten we ook maar gewoon constateren dat het runnen van een succesvol platform (wat meer is dan alleen een ICT infrastructuur) nu eenmaal een prijskaartje heeft. En het aan de gebruikers is om te bepalen of dit wel of geen acceptabel percentage is. Want als Thuisbezorgd de restaurants echt zo uit zou knijpen om zichzelf rijkelijk te verreiken, waarom zit dan niet ieder startup incubator klasje vol met nieuwe Thuisbezorgd look-a-like platformen om ook een stukje van die taart af te snoepen?
India Pushes Back Against Tech ‘Colonization’ by Internet Giants – The New York Times
“In recent months, regulators and ministers across India’s government have declared their intention to impose tough new rules on the technology industry. Collectively, the regulations would end the free rein that American tech giants have long enjoyed in this country of 1.3 billion people, which is the world’s fastest-growing market for new internet users.
The proposals include European-style limits on what big internet companies can do with users’ personal data, a requirement that tech firms store certain sensitive data about Indians only within the country, and restrictions on the ability of foreign-owned e-commerce companies to undercut local businesses on price.”
Europa met GDPR, New York die platformen aan banden legt…. Het begint er op te lijken dat na jarenlang in de volg modus te hebben gezeten overheden langzaam maar zeker beginnen te beseffen dat het klakkeloos vrijgeven van een markt onder de paraplu van disruptie en innovatie tot onwenselijke situaties kan leiden. En langzaam maar zeker zie ik dan ook meer voorbeelden van overheden die van de volgende naar een meer leidende (of in ieder geval ‘in control’) positie verschuiven. Ik zeg: een goede ontwikkeling.
Of zoals dit stuk afsluit: “Our framework will be fair to all stakeholders,” he said. “We deeply appreciate the value that the tech companies and their platforms bring to our country.” Op naar een platformeconomie waar alle stakeholders waarde uit halen. Niet uit idealisme, maar omdat dan ook het maximale potentieel er uit kan worden gehaald.
‘Zelfrijdende auto’s van Google-zusterbedrijf missen basisrijvaardigheid’ | NU.nl
De tijd van het onvoorwaardelijke vertrouwen dat technologie al onze problemen in korte tijd op zal lossen is inmiddels wel voorbij. Voor de die-hard tech evangelisten was het afgelopen week dan ook een hele slechte week. Het FD publiceerde een artikel waaruit bleek dat auto’s met slimme sensoren alleen maar tot meer schade leiden. En Nu.nl bracht het bericht dat “De zelfrijdende auto’s van Waymo, een zusterbedrijf van Google, missen basisrijvaardigheden die nodig zijn om goed op de weg te kunnen rijden.”.
Nu hoor ik vaak de zin dat de impact van technologie op korte termijn wordt overschat en op lange termijn wordt onderschat. Daar zit zeker een kern van waarheid in, maar ik denk dat het probleem ook heel erg ligt in het gegeven dat er bij technologische ontwikkelingen (en de ambities en voorspellingen die daar aan worden gekoppeld) bijna altijd wordt uitgaan van een praktisch en rationeel scenario. En wij mensen zijn helemaal niet zo praktisch en rationeel. Eerder onvoorspelbaar, onpraktisch en emotioneel. En dat zorgt er voor dat die logische waanzinnige uitvingen een stuk moeilijker en minder snel in de maatschappij landen dan menig tech evangelist zou willen. En dat is maar goed ook.
Opinion | Let’s Retire the Phrase ‘Privacy Policy’ – The New York Times
Waarom heet een privacy policy eigenlijk een privacy policy? In dit interessante opiniestuk wordt, aan de hand van onderzoek, aangetoond dat de term privacy policy eigenlijk een heel misleidende term is. Interessante food4thought.
In de media
Na auto’s nu ook steppen en deelfietsen bij Uber | TROUW
Voor Trouw werd ik geïnterviewd over de stap van Uber om nu ook in andere vormen van deel mobiliteit te stappen. En mocht ik een voorspelling doen of Uber in de toekomst nog een rol zal spelen in de markt van zelfrijdende auto’s.
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
