Goedemorgen! Afgelopen week weer veel meters gemaakt voor de onderzoeksagenda platformwerk en ook flink wat stukken van de redactie van mijn aankomende boek ‘De Platformrevolutie’ teruggekregen. Het begint aardig vorm te krijgen en in april 2020 moet het boek in de winkel liggen. Om daar te komen heb ik voor November een huisje in de duinen van Vlieland geboekt om onder het genot van een haardvuur en wat glazen rode wijn weer flink wat meters te maken voor het boek. In deze editie deel ik onder andere een uitgebreide analyse over de toekomst van autodelen, een mooi platform coöperatie idee uit de UK en een interview voor het SER magazine over mijn onderzoek. Fijne week!
Iedereen is zoekende | Magazine SER (Sociaal-Economische Raad)
Normaal zet ik artikelen waarin ik wordt vermeld bij het kopje ‘in de media’, maar deze verdient toch een plekje bovenaan. Voor het magazine van de SER werd ik geïnterviewd over mijn expeditie door de platformeconomie. Het stuk geeft ook een stuk achtergrond hoe ik bij dit onderwerp ben gekomen. Iets dat weinig mensen echt weten. Op pagina 11-13 vind je het stuk. Ik mocht op het eind de SER, die in juli dit jaar een verkenningstraject mbt de platformeconomie is gestart, ook nog een boodschap meegeven. Iets dat ik mij uiteraard geen twee keer liet zeggen,
Op 11 Oktober organiseert de SER een open huis. Naast veel workshops over het werk van de SER zal ik ook 2 presentaties geven over de platformeconomie. Meer info vind je hier.
Hoe SnappCar de markt wil veroveren door auto’s 24/7 deelbaar te maken | Sprout
Autodeelplatform SnappCar maakte deze week bekend een nieuwe investeringsronde van 8 miljoen euro te hebben afgesloten. Er zou met de nieuwe investering meegeteld al zeker 24 miljoen in het platform zijn gestoken. Tijd voor een korte analyse.
SnappCar is begonnen als een peer2peer auto deel platform en is pionier in de Nederlandse deeleconomie: consumenten die elkaar tijdelijk toegang geven tot onderbenutte goederen, eventueel tegen betaling. Jouw auto staat gemiddeld 23 uur per dag stil, dus genoeg markt om deze stilstaande auto’s verzekerd en wel aan anderen te verhuren. Hoewel het peer2peer aanbod flink groeide, was het vanaf dag 1 al te voorspellen dat dit een suboptimaal model is. Immers: er zit best veel gedoe rondom een transactie (communicatie, overdracht, innemen, tanken, etc.) en het aanbod verschilt flink in kwaliteit (zowel kwaliteit auto als kwaliteit verhuurder), waardoor het een te hoge drempel was om peer2peer autodelen (tenzij in een gesloten groep) tot een alternatief te maken zodat je jouw eigen auto kon verkopen. Kort gezegd: gedeeld autogebruik kan alleen groeien wanneer het aanbod constant en voorspelbaar is, er überhaupt voldoende aanbod is en de ‘kosten’ voor een transactie minimaal zijn.
Pascal Ontijd, hij startte dit platform samen met Victor van Tol, was de allereerste die ik in 2014 interviewde voor mijn onderzoek. Hij gaf toen al aan dat hij verwachtte dat het model van SnappCar een tijdelijk model was. In de video geeft hij aan dat eigenaarschap van mobiliteit eindig is. Uiteindelijk zou hij gelijk krijgen op een belangrijk detail na: het aanbod zou professioneel worden, de bezettingsgraad omhoog, maar het eigenaarschap zou alsnog bij individuen liggen. En daarmee heeft hij misschien destijds de waarde van het platform flink onderschat.
Enkele jaren geleden stapte autoverhuurder Europcar in. Een logische stap, autodelen is uiteindelijk een nieuwe vorm van auto huren. Er liggen genoeg kansen om van beiden kanten elkaar te versterken. Met de nieuwe financieringsronde werd bekend dat Europcar inmiddels is uitgestapt. De nieuwe ‘suikeroom’ van SnappCar is het Franse Q8. Dit bedrijf geeft SnappCar toegang tot een extra 1 miljoen klanten, waarvan het plan is om 1/3 van dit aantal toe te voegen aan het klantenbestand van SnappCar.
Een aantal interessante ontwikkelingen in het model van SnappCar:
Private lease
De invoering van een private lease model. Wanneer je jouw private lease auto 2x per maand verhuurt via het platform, dan krijg je korting op het leasebedrag. De auto’s hebben standaard het logo van SnappCar. Het aanbod van deze auto’s zorgt ook voor een stuk uniformiteit in de vloot. Net als bij bijvoorbeeld GreenWheels weet je wat voor auto je kunt verwachten. Daarnaast verwacht ik dat lease auto’s gemiddeld beter onderhouden worden dan privé auto’s.
SmartLocks
SnappCar voerde al even geleden een mogelijkheid in om in de lease auto of eigen auto een smartlock in te bouwen. Deze is te openen vanuit de app. Hiermee worden de kosten per transactie drastisch verlaagd en de auto’s worden volgens SnappCar daarmee 3 tot 4 keer meer verhuurd dan zonder smartlock.
Tanken
Een volgende stap die in het stuk op Sprout wordt aangekondigd is dat de huurder de auto niet meer met volle tank hoeft terug te brengen. En de verhuurde de auto niet voor iedere verhuur hoeft af te tanken. De huurder betaald per kilometer. En kan met een tankpas bij Q8 tanken. Slim.
Met de 3 bovenstaande stappen zijn een aantal problemen van SnappCar om een betrouwbaar alternatief voor autobezit te bieden opgelost.
- De transactiekosten zijn voor zowel huurder als verhuurder drastisch verlaagd door de smartlocks (geen gedoe meer rondom overdracht), (straks) het niet meer hoeven te tanken en een optie van ‘direct boeken’ waar ook een stuk communicatie en onzekerheid voor de huurder wordt weggenomen;
- De kwaliteit van het aanbod: door veel private lease auto’s aan te bieden die gemiddeld vaker beschikbaar zijn dan het ‘oude’ aanbod hoeven er minder aanbieders per buurt aangesloten te zijn, is de vloot betrouwbaarder geworden (beter onderhoud) en zijn degenen die de auto aanbieden professioneler (meer gewend) en hechten minder waarde aan de auto (lease).
Je kunt je afvragen: op het moment dat het grootste deel van de SnappCar vloot bestaat uit dezelfde private lease auto’s, wat is dan nog het verschil met een aanbieder als GreenWheels? In denk heel simpel: een veel interessanter en schaalbaarder businessmodel.
- Het risico van de auto en de leasecontracten ligt niet bij SnappCar,maar bij de individuele aanbieder;
- SnappCar hoeft geen parkeervergunningen of -plaatsen aan te vragen: dit wordt geregeld door de individuele verhuurders;
- Het dagelijkse onderhoud (schoonmaken, naar de garage brengen, troubleshooting, etc.) ligt bij de individuele verhuurder;
Hiermee kan SnappCar veel sneller en goedkoper schalen dat een partij als GreenWheels. De winst uit de lagere kosten kan SnappCar vervolgens teruggeven aan de verhuurders middels een lagere leaseprijs en aan de huurders middels een lagere huurprijs. Daarmee kan het ook prima op prijs concurreren met andere aanbieders.
Ik snap overigens niet dat nog geen enkele autofabrikant of bijvoorbeeld Pon als investeerder bij SnappCar is ingestapt. De hoogste kostenpost ligt nog bij de auto die aangeboden wordt. Wanneer bijvoorbeeld een Volkswagen hun ‘rest’ auto’s ‘dumpt’ via goedkope private lease bij de SnappCar aanbieders, dan heb je volgens mij een perfect huwelijk. Daarnaast is het voor fabrikanten een prima manier om te testen hoe de deelbare auto er uit ziet voor als ‘straks’ de zelfrijdende auto is gearriveerd. Zij zouden een speciale inrichting & technologie kunnen bouwen en uittesten voor de private lease modellen van SnappCar.
Het einde van peer2peer autodelen?
Na een lofzang over het private lease model zul je je misschien afvragen: is dit het einde van het ‘pure’ peer2peer deeleconomie model van SnappCar? Zien we over 5 jaar alleen nog SnappCar auto’s die we via een app boeken, zonder dat de klant weet dat een particulier verantwoordelijk is voor deze auto?
Ik denk het niet. Enerzijds zal de link met de particulier, het individu, een positief effect hebben op de schadelast. Immers: wanneer je, al is het alleen in de app, een gezicht ziet bij de verhuurder, zul je de auto beter behandelen. Zeker wanneer je weet dat deze bij jou in de buurt woont. Immers: je zult 9 van de 10 keer een auto bij jou in de buurt op willen halen.
Daarnaast verwacht ik dat het ‘professionele’ aanbod voor dagelijks gebruik (en dus alternatief voor 1e of 2e auto) zal komen uit de private lease voorraad. En de meer specifieke verhuren juist uit het ‘long tail’ peer2peer aanbod. Een grote stationwagen voor vakantie, een volkswagen busje voor een bruiloft, etc. Juist voor dat specifieke aanbod waar de prijzen misschien gemiddeld iets hoger liggen en waar zowel vraag als aanbod vanwege het incidentele karakter geen moeite hebben met de relatief hoge transactiekosten (= gedoe) is het peer2peer / deeleconomie aanbod daar juist uitermate geschikt voor.
Ik zie deze tweedeling overigens bij veel platformen rondom het ‘delen’ van spullen ontstaan. Bij Peerby heb je aanbod van spullen die veel worden verhuurd, dat deel zal steeds professioneler worden en de zaken die misschien 1-2 keer per jaar worden verhuurd, die komen uit het p2p deeleconomie aanbod. Is dat erg? Nee. Omdat enerzijds om te schalen en een grote doelgroep aan te spreken die stabiliteit en professionaliteit nodig is en uiteindelijk goederen in handen van een ‘professionele’ verhuurder veel efficiënter en daarmee duurzamer worden ingezet dan bij een particulier. Eind goed, al goed 😉
Labour Plans To Buy 30,000 Electric Cars And Let You Rent Them From An App | Buzzfeed
Ik klaag hier wel eens over het gebrek aan visie en ambitie vanuit overheid om echt grote projecten op poten te zetten. Daarom aandacht aan dit interessante voorstel uit de UK. Eindelijk weer eens nieuws uit de UK waar niemand zich voor hoeft te schamen.
“A Labour government would put a huge fleet of publicly owned electric hire cars on the streets of Britain in a radical plan for “collective car transport” to help tackle climate change. Under proposals unveiled today by shadow business secretary Rebecca Long-Bailey, and shared with BuzzFeed News, Labour will commit to spending £300 million on 30,000 “People’s Zipcars” that can be rented in towns, villages, and cities across the country through an app.
The party says its plan will cut carbon emissions, improve air quality, and reduce the number of privately owned cars on the road. Labour says it will roll out “community car clubs” run by cooperatives and local authorities, focussing on marginalised and “held back” areas.”
Waarom is dit project interessant? Ten eerste omdat het laat zien dat de overheid veel kan betekenen bij het inzetten van transities. De overheid is de grootste inkooporganisatie van het land. En bepaalt de eigen inkoop voorwaarden. Dus: put your money where your mouth is. Met het neerzetten van een project op grote schaal, geeft het een signaal af aan de markt. De grootte van het bedrag laat ook zien dat er ambities zijn. Er is bijvoorbeeld 50 miljoen gereserveerd voor de opstartkosten en het bouwen van de app. Geen lullig ambitieloos projectje dus. Als het er van komt natuurlijk.
Je zou je af kunnen vragen of dit wenselijk is ihkv oneerlijke concurrentie met de markt. Er zal vast iets schuren, maar het ziet er naar uit dat de focus komt te liggen op gebieden die economisch niet interessant zijn voor commerciële partijen. Er moet geld bij. Er is ook een grote kans dat er in die regio’s geen of gebrekkig openbaar vervoer is. En als er openbaar vervoer is, dan moet er geld bij. Dit zou dus ook een prima experiment kunnen zijn om te kijken of niet rendabele lijnen kunnen worden vervangen door deelauto’s on zo toch de doelstelling om iedereen laagdrempelig toegang tot vervoer te bieden te borgen.
Tijdens het platform coöperatie congres dat ik van 7-9 November in New York zal ook een afgevaardigde van de Labour Party die verantwoordelijk is voor dit idee een presentatie geven. Ben benieuwd in welk stadium het project zich bevindt en wat de kans is dat het ook daadwerkelijk door zal gaan .
Volkswagen gambles on ride-hailing to break through African roadblocks | Reuters
“When Volkswagen’s Africa boss Thomas Schaefer set out to conquer the continent, he quickly realized he needed more than a flashy new product. He needed a new business model.
Study after study showed the same thing: there was no demand for new cars. Low purchasing power and a lack of financing put them out of the reach of most Africans, while competition from used imports gave buyers a cheaper alternative.
So Schaefer is placing a $50 million bet on a new business built around ride-hailing and car-sharing. And VW is using Rwanda – a small central African nation with a growing reputation for innovation – as its laboratory
.”
Er is geen sector waar platformen geen impact hebben. Maar er zijn een aantal sectoren waar alles even iets sneller gaat. De mobiliteit sector is daar een goed voorbeeld van. Met de komst van de zelfrijdende auto in het vooruitzicht (ergens tussen nu en 50 jaar) weet iedere stakeholder in deze sector dat op dat moment de kaarten opnieuw worden geschud. Het is dan ook niet heel gek dat deze bedrijven als een gek aan het investeren en innoveren zijn. De enige reden: ontdekken wat voor hun het nieuwe plekje is van het ecosysteem van de toekomst.
Er valt nog weinig te zeggen over de kansen van dit project, maar dit zijn de punten die ik er interessant aan vindt:
- dat ze het überhaupt doen;
- dat ze voor een markt gaan waar nog geen andere spelers zijn;
- dat ze voor een markt gaan waar de toegevoegde waarde van een dergelijke service in verhouding tot ‘westerse’ landen heel groot is. Juist op het moment dat er geen instituties zijn die zorgen voor veilige background checks en andere zekerheden, zijn de systemen die platformen gebruiken op zijn best.
Om een beetje inzicht te krijgen wat er allemaal speelt rondom mobiliteit en platformen en welke keuzes worden gemaakt heb ik hier onder wat fragmenten uit een lange infographic van car-as-a-service.com gedeeld:
Stripe, the world’s most valuable private fintech company, is getting into lending
Het is altijd interessant om te zien hoe platformen nieuwe producten lanceren die je in eerste instantie misschien niet direct zou verwachten. Zo wordt in dit artikel gesproken over de stap van betaalprovider Stripe om ook leningen aan te gaan bieden:
“One advantage over banks, if you ask the tech companies, is data. Stripe and others are shunning a FICO score, the traditional way of assessing credit-worthiness. Instead, they use payment history from their own platforms. Stripe, for example, will draw data from “advanced algorithms” to trends like payment volume, percentage of repeat customers, and payment frequency.
Stripe said the reliance on tech allows them to issue loans quickly. According to the company, there’s no “lengthy application, eligibility is determined quickly, funds hit a user’s Stripe account the next day, and businesses can repay as they earn.”
Je leest hier dus welk voordeel het platform heeft ten opzichte van traditionele aanbieders. Slimme zet. Hoewel je dus wel altijd op moet beseffen dat iemand (een leverancier) in jouw ecosysteem van de een op andere dag dus ook jouw concurrent kan worden.
The Economist on Twitter: “The global gig economy is helping people lift themselves out of poverty… “
Mooi filmpje van The Economist die laat zien hoe platformwerk drempels verlaagt en mensen kan helpen om aan de slag te gaan op de internationale arbeidsmarkt.
In de media
Magazine SER (Sociaal-Economische Raad)
Interview met mij over de platformeconomie in het September nummer van het magazine van de SER.
Hinderlijke, vernielde en gestolen deelfietsen en -steps: kunnen wij wel delen? | De Morgen
Voor de Belgische krant De Morgen werd ik geïnterviewd over de kansen en uitdagingen rondom deelmobiliteit in steden.
Buurtapp Nextdoor in opspraak: duizenden leden vragen hun data op – NRC
Voor dit stuk in NRC mocht ik duiding geven over de keuzes die platformen maken in hun ontwikkeling. Dit stuk ging over de ontwikkelingen van – en zorgen rondom – buurtplatform Nextdoor.
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie? Of op zoek naar een spreker over de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 400 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie.
