Goedemorgen! Vorige week was er geen nieuwsbrief ivm mijn schrijfweek op Vlieland. Het was een productieve week: ruim 30.000 woorden gecorrigeerde tekst doorgelopen en 12.000 verse woorden op ‘papier’ gezet. Het boek is op de helft en de komende 3 maanden heb ik nog de nodige tijd vrij gepland om de ‘laatste’ 40.000 woorden te schrijven. Het boek kom april/mei 2020 uit.
Vorige week lichtte ik op Twitter een tipje van de sluier van mijn nieuwe onderzoek voor 2020: “Nieuw onderzoek in 2020: dragen reputatiescores bij aan empowering van de worker, is en zo ja onder welke voorwaarde, portabiliteit van reputatiedata een goed idee én hoe kan continuïteit van data worden geborgd. Eerste 4 partners zijn aan boord, 8 anderen overwegen deelname. Ik zal een jaar lang 2 dagen in de week aan deze verkenning besteden. Vanuit alle stakeholders (platform, vakbond, uitzend en overheid) moet minstens 1 partner aanhaken en er komt een expertteam. Tijd om de ‘sliver bullet’ die portabiliteit van reputatiedata heet te doorgronden.” Half januari maak ik de partners en het hele plan bekend. Gaat tof worden.
Komende week nog een drukke week voordat ik het jaar echt kan afsluiten. Een workshop over platform coöperaties, een podium interview tijdens een VNO-NCW sessie over platformwerk, een presentatie bij een grote verzekeraar in Apeldoorn en een presentatie op het Regio Zwolle Congres (900 bezoekers), waar ik ook bij mocht dragen aan de jaarlijkse regio monitor. En nog wat afspraken met mogelijke partners voor mijn onderzoek. Ik vermaak mij wel 😉 Fijne week!
60% meer ontmoetingen door aanpak mijnbuurtje.nl | Impact Centre Erasmus | Erasmus University Rotterdam
Het al het platform geweld van Uber, Airbnb en Amazon in deze nieuwsbrief zou je bijna vergeten dat er ook honderden, danwel niet duizenden, platformen bestaan waar een stuk minder discussie rondom is, waar we weinig van horen in de media, maar die stiekum een enorm mooie impact hebben op de samenleving. Vandaar dat ik heb besloten om dit bericht dan maar bovenaan in de nieuwsbrief te plaatsen.
In dit bericht: “Het onderzoek is uitgevoerd via 24 online platformen van mijnbuurtje.nl. Eén op de vijf respondenten uit het onderzoek onderneemt regelmatig activiteiten met buurtbewoners die ze via het mijnbuurtje platform hebben ontmoet. Buurtverbinders besteden na hun training wekelijks gemiddeld 2 tot 3 uur aan het verbinden van inwoners. Ze groeien in hun persoonlijke ontwikkeling en sociale vaardigheden.
Gebruikers van mijnbuurtje.nl gemiddeld 60% meer ontmoetingen in hun eigen buurt hebben. Jaarlijks leren inwoners via mijnbuurtje.nl gemiddeld 22 nieuwe buurtgenoten kennen, van wie 9 buren elkaar vervolgens ook vaker dan één keer ontmoeten. Inwoners voelen zich verbonden met de buurt of wijk en zijn betrokken bij activiteiten. 48% geeft aan regelmatig activiteiten te ondernemen die ze vinden via het mijnbuurtje platform.”
Zo zie je dat er genoeg mooie initiatieven zijn die misschien wat betreft investeringen en discussie niet met hun kop boven het maaiveld uitsteken, maar intussen een belangrijke rol spelen in de samenleving en veel sociale waarde creëren.
Uber’s first ever safety report cites 6,000 sex assaults in 2 years – Axios
Uber lanceerde afgelopen week haar eerste ‘safety report’ waar het inzicht geeft in het aantal (ernstige) meldingen van zowel passagiers als chauffeurs. De cijfers:
- Total number of sexual assault incidents: 2,936 in 2017, and 3,045 in 2018. Riders were 45% of the accused in those cases.
- Total number of fatal physical assault incidents: 10 in 2017, and nine in 2018. Of the total, seven were drivers.
- Total number of motor vehicle fatalities: 49 in 2017, and 58 in 2018.
- Total number of rides: 1 billion in 2017, 1.3 billion in 2018.
Wat zeggen deze cijfers? Uhm…. eigenlijk helemaal niets. Een analyse.
Waarom Uber dit doet
Om te beginnen heel simpel: het is een belofte uit het verleden. In 2017 beloofde het bedrijf, dat toen in een diepe vertrouwenscrisis zat, een dergelijk rapport. Maar er is natuurlijk meer. Wat Uber slim doet is hier als tech bedrijf een voortrekkersrol pakken in een tijd dat er nogal wat kritiek is op de manier waarop technologie bedrijven niet transparant zijn en hun maatschappelijke verantwoordelijkheid en impact niet erkennen. Uber geeft met dit rapport inzicht in de manieren waarop zij de veiligheid van de dienst proberen te verbeteren, wat een goed iets is. Voor Uber is dit ook een broodnodige zet, gezien de discussies over de legitimiteit van de dienst in steden als Londen.
Wat ze ook slim doen is door samen te werken met vertrouwde instituties als National Network to End Domestic Violence, RALIANCE en National Sexual Violence Resource Center . Hiermee kunnen zijn snel bepaalde expertise in huis halen en tappen in ervaring en netwerk van deze organisaties. Ook trekken zij zich op aan het goede imago van deze partijen. Een beetje slimme beleidsmaker zou dit laatste met gepast enthousiasme moeten ontvangen, maar het grote publiek zal hier minder diep over nadenken.
Waarom deze cijfers niets zeggen
Wat zegt een aantal van 9 ‘fatal physical assault incidents’ over het jaar 2018? Niet meer en minder dan dat wat er staat. De hamvraag is natuurlijk: is dit veel of weinig? En is het aantal door toedoen van het platform hoog of laag? Daarvoor moet je weten wat de cijfers zijn van fatal physical assault incidents van normale taxi’s in datzelfde jaar. Dan pas kun je zeggen of dat aantal schrikbarend veel of weinig is.
Uiteraard probeert Uber in het rapport wel iets van een benchmark neer te zetten.
“To put US safety challenges in context:
- In 2018, over 36,000 people lost their lives in car crashes in the United States alone
- Approximately 20,000 people were the victims of homicide in 2017
- Nearly 44% of women in the US have been a victim of sexual violence in their lifetime—which means that more than 52 million women live with that experience every day
Every form of transportation is impacted by these issues. For example, the NYPD received 1,125 complaints of sex offenses in the transit system during the same time period covered by this report.”
Slim gedaan, maar het vergelijken van het totaal aantal doden door auto ongelukken met het aantal verongelukten in een Uber zegt natuurlijk ook helemaal niets. Het enige wat dat zegt is dat er ook een risico is bij andere vormen van transport.
Waarom een benchmark onmogelijk is
Het zou dus erg wenselijk zijn wanneer er een benchmark zou zijn om deze cijfers mee te vergelijken. In het rapport wordt gesproken over een wens voor ‘industry standards’:
“Prior to this effort, there was no uniform industry standard to count reports of sexual assault consistently. This classification system will allow companies and organizations to not only track reports effectively, but to make this important data public and share best practices that make everyone safer.”
Goed en belangrijk dat hier over wordt gesproken, maar hier wordt voorbij gegaan aan het gegeven dat het al dan niet aangeven van misstanden ook erg afhangt van hoe makkelijk het is om aangifte te doen. Uber heeft bijvoorbeeld in de app een knop waar je dit kunt melden en heeft daarnaast nog meer maatregelen aangekondigd om enerzijds de veiligheid te vergroten (of: de kans op incidenten te verkleinen). Als er een incident is in een taxi dan is die drempel al veel hoger en in veel gevallen is dan ook niet te achterhalen wie de chauffeur of klant was. Dat is misschien dan ook de reden dat hier alleen wordt gesproken over zeer ernstige incidenten: dit zijn incidenten waar de kans het grootst is dat, ongeacht de drempels, slachtoffers zich melden.
Wat beter te vergelijken is
Als het nagenoeg onmogelijk is om een algemene benchmark op te stellen dan zou het goed zijn om meer duidelijkheid te krijgen over de processen rondom veiligheid. Deels wordt dit in het rapport besproken, maar grotendeels ook niet. Wat zijn de veiligheid checks voor chauffeurs en klanten? Wat zijn de procedures bij incidenten? Hoe is de communicatie rondom deze risico’s met de verschillende stakeholders. En ga zo maar even door.
En daar komt dan ook gelijk het vraagstuk over regulering. Zijn bovengenoemde vragen opties welke een bedrijf zelf mag bepalen deze wel of niet in te voeren? Zo is Uber erg trots dat op het rapport, mede ook omdat ‘ze dit niet hoefden te doen’. Of moet dit gewoon hard in regulering worden vastgelegd. Een minimum veiligheid standaard voor de sector waar iedereen zich aan moet conformeren. Het is de vraag hoe wenselijk het is dat een industrie hier zelf de lead in neemt. Zo geeft het bedrijf ook aan om lijsten met gedeactiveerde accounts met andere platforms te willen gaan delen. Hiermee neemt het letterlijk de rol over die we normaliter aan instituties toevertrouwen. En dat heeft een reden.
En dan de volgende vraag: taxi apps hebben veel meer mogelijkheden om te meten, te controleren (bespioneren…) en te sturen dan bijvoorbeeld straattaxi’s. Zo geeft Uber in het rapport een aantal interessante mogelijkheden weer als een PIN code die zowel de chauffeur als de klant heeft die ze bij instappen kunnen verifiëren. Een straattaxi kan dit niet. Moeten taxi apps (nee, dit is geen ride sharing ;-)) dan onder een zwaardere regeldruk opereren waardoor de drempels voor nieuwe app aanbieders hoger wordt (en dit taxi apps die nu groot zijn een concurrentie voordeel geeft) en niet-app-taxi’s een lagere regeldruk hebben? Ik heb het antwoord niet, maar het is wel een belangrijke vraag om in overweging te nemen.
Is de gig economy dan gevaarlijk? De bal ligt bij beleidsmakers.
Op Twitter kwam een video interview met Alexandrea Ravenelle, auteur van “Hustle & Gig: Struggling & Surviving in the Sharing Economy”, voorbij waarin zij aangaf dat de gig economy gevaarlijk is, aangezien je zowel als vrager als aanbieder niet weet wie je in huis haalt. In een reactie op een vraag van mij zegt zij: “Here in NYC we have barriers between taxi drivers and passengers, and those cabs w/o have cameras. The barriers have made a considerable difference in reducing robberies and other dangers for drivers.”
Twee vragen: de eerste vraag gaat over de context van de huidige markt. waar veel consumenten dienstverlening nu zwart gaat (o.a. thuisschoonmaak) is er geen controle en geen regulering. Hoe verhouden gig economy diensten zich ten opzichte van deze markt en hoe kunnen deze zorgen voor een verbetering? Dit is ook in het belang van de platformen zelf: veiligheid als USP is een mooi lokkertje én lock-in.
De tweede vraag is natuurlijk (wederom): is dit een platform specifiek vraagstuk of een keuze waar beleidsmakers iets mee moeten? Ik ben er van overtuigd dat het laatste het geval is. Veel taxi apps positioneren zich in een andere categorie dan een straat taxi, waardoor zij een lagere regeldruk hebben. het lijkt mij goed om deze regelgeving te evalueren of deze nog past bij de huidige markt en of deze twee categorieën niet gewoon bij elkaar mogen worden gevoegd. Als taxi’s in New York alleen veilig kunnen zijn door een scherm tussen de passagier en chauffeur of camera’s, waarom zou dit dan niet voor taxi’s die nu juridisch ’toevallig’ in een andere categorie vallen?
Daarnaast moet dan worden gekeken of bepaalde technologische ontwikkelingen bestaande eisen kunnen vervangen en hoe platform specifieke mogelijkheden bij kunnen dragen aan de veiligheid van de gebruikers.
Hiervoor ligt de bal meer dan ooit bij beleidsmakers. Beleidsmakers die ervoor moeten zorgen dat zij een zelfde kennisniveau hebben als de platform partijen die zij consulteren en het kaf van het koren kunnen scheiden. Om er voor te zorgen dat de positieve mogelijkheden van platformen worden benut en de negatieve kanten worden vermeden. Beleidsmakers moeten de lead pakken in plaats van volgend zijn. En daarmee prima om de platformen in het proces te betrekken, maar het moet wel duidelijk zijn en blijven die de leiding heeft. En dat is naar mijn mening nu nog iets te veel de slimme lobby kracht van enkele platformen.
Ik zie hier nog echt een grote uitdaging. Onlangs zei een ambtenaar in België: “Airbnb moet maar zeggen wat wij moeten doen, want wij hebben geen verstand van platformen”. Een eerlijk maar ook schandalig antwoord. Ik hoop dat hier de komende jaren nog flink wat gaat veranderen.
Hoe Airbnb toch weer aan het langste eind trekt – NRC
In dit uitgebreide artikel een mooi overzicht van het tot stand komen van de wettelijke regels voor woningverhuur aan toeristen die deze week is gepresenteerd. Op Twitter zag ik veel verontw
aardiging over de situatie langskomen, zeker ook over het gegeven dat de platformen zelf ook hebben meegewerkt aan deze regels. Op zich is hier natuurlijk niets mis mee, zoals ik ook in bovenstaand artikel meldde. Het is belangrijk om deze partijen te betrekken, maar er moet wel een duidelijke grens zijn tussen informeren en sturen. Het consensus model zoals beschreven in dit artikel komt mij wel erg vrijblijvend over.
De regulering rondom vakantieverhuur gaat al een tijd terug. In 2014 sluit de gemeente Amsterdam als een van de eerste steden ter wereld een convenant af met Airbnb. Er komt regulering rondom vakantieverhuur (via platformen). Probleem dat de jaren daarna blijft spelen is de handhaving. Aangezien Airbnb en andere platformen niet goed meewerken met de gemeente blijft handhaving een ineffectieve en heel dure aangelegenheid. De gemeente Amsterdam spendeert jaarlijks vele miljoenen euro’s aan een inefficiënt en achter de feiten aanlopend handhavingsapparaat. De reden dat handhaving achter de feiten aanloopt is doordat handhaving (en overheid) geen data hebben van het platform (en geen adressen) en alleen wanneer zij op heterdaad betrappen ook echt een (fikse) boete kunnen uitschrijven. Het platform staat hier verder buiten: hier valt niets tegen te doen.
In de jaren die volgen legt Amsterdam de bal bij Den Haag neer en deze stuurt Amsterdam met een legertje juristen weer terug de ring in. Uiteindelijk laat Amsterdam de zaak escaleren en ligt de bal definitief bij Den Haag. Interssant detail: in die tijd verandert Airbnb ook van een Amsterdams naar een Haags lobby bureau, op steenworp afstand van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat. Hier werd de afgelopen jaren gewerkt aan nieuwe regelgeving die een landelijk framework zou moeten omvatten waar gemeenten zelf aan de knoppen zouden kunnen draaien. Iets dat zeer wenselijk is, aangezien de variabelen binnen de regulering per gemeente kunnen verschillen.
Een korte samenvatting van de regels zoals in dit artikel zijn gedeeld:
- er komt een landelijk registratie systeem, maar “alleen de gemeenten die „aantoonbaar schaarste” aan woningen hebben mogen straks het registratiesysteem invoeren. (uhm…. maar hoe dan?)”;
- verhuurders zijn verplicht deze te vermelden bij een advertentie;
- platformen zijn niet verplicht om hier op te controleren;
- er komt vanuit de platformen actieve communicatie over de meldplicht naar gebruikers;
- er is niet duidelijk hoe platformen moeten reageren bij misstanden. Zij moeten bij misstanden het adres aan de gemeente overleggen, maar zorgen zij er ook voor dat deze aanbieder niet vervolgens onder een andere account het zelfde object weer op het platform aanbiedt?
Het probleem in deze casus is dat platformen in principe de ideale handhaver zijn: zij hebben toegang tot alle data en centraliseren een gefragmenteerde en onzichtbare markt. Als marktmeester kunnen zij prima een rol als deze op zich nemen. Ik schreef hier in 2016 een blog over: “Platformen: de ultieme natte droom van iedere inspecteur – Een andere kijk op hoe online platformen en inspectiediensten elkaar zouden kunnen versterken.” en schreef ook in NRC een opiniestuk “Airbnb moet de regels zelf handhaven“.
Probleem is alleen dat degenen die het meest hun best doen om onder de regels uitkomen diegenen zijn die het meest verdien en dus ook belangrijk zijn voor de continuïteit van het aanbod en de inkomsten van de platformen. Juridisch gezien is het heel lastig om platformen juridisch verantwoordelijk te houden: “Airbnb is volgens Europese richtlijnen niet meer dan een doorgeefluik en is daarom niet verantwoordelijk voor de inhoud van de advertenties. Kortom: het is de vraag of het juridisch houdbaar is de platforms wettelijke verplichtingen over de inhoud op te leggen, zoals het opnemen van een registratienummer.”
Het is duidelijk dat de zaak vakantieverhuur nog lang niet gesloten is. Ik had verwacht dat er een landelijk registratiesysteem zou komen, de overheid platformen zou faciliteren met een koppeling waardoor zij deze nummers automatisch konden verifiëren en dat er toch ook echt verplichtingen bij de platformen zouden komen te liggen in het toezien (lees: als voorwaarde inprogrammeren) dat het nummer bij de advertentie vermeldt zou worden. Hoe moeilijk kan het zijn. Voor een bedrijf met een miljardenomzet. De lobby heeft haar werk goed gedaan. En ik verwacht dat de lobby alleen maar sterker zal worden: zo meldde NLDigitaal deze week:”een nieuw collectief van acht platformpartijen roept op tot meer dialoog over de maatschappelijke en economische effecten van de platformeconomie.” De deelnemers: ” Booking.com, Deliveroo, Expedia, Facebook, Google, Microsoft, Solvo en Uber.” Goed dat de branche samen optrekt om belangrijke onderwerpen te agenderen, maar ik hoop van harte dat er vanuit de ministeries een evengrote en sterke groep ambtelijke vertegenwoordigers opstaat om een ‘level playing field’ te vormen in dit debat.
Ik zie de ‘overwinning’ van de vakantieverhuur platformen overigens meer als een kortetermijn ‘succes’ en niet als een duurzame oplossing. Ik begrijp niet waarom de platformen dit niet inzien en voor een meer lange termijn oplossing gaan. Als het niet lukt om op een normale manier samen te werken, dan zou het mij niets verbazen wanneer er wordt gekozen om de harde weg te spelen: vakantieverhuur vergunningplichtig maken (net als bed&breakfast) en de administratieve last verhogen. Niet de meest effectieve weg, maar als het niet anders kan. En wat dan juist zonde is, is dat je het daarmee juist voor degenen verpest waar je nu het minste last van hebt…. To be continued.
‘Amazon is 7 procent duurder dan bol.com’ – Emerce
Wat ik mooi aan Nederland vindt is dat ‘wij’ het voor elkaar hebben gekregen om een aantal sterke nationale platformen te hebben. Marktplaats, Bol en Funda zijn daar een paar mooie voorbeelden van. Nu zou je zeggen dat platformen die meer internationaal werken door de schaalvoordelen goedkoper zouden moeten kunnen opereren. Toch niet. Uit dit onderzoek komt naar voren dat spullen op Amazon gemiddeld 7% duurder zijn dan bij Bol.com. Een positief bericht in een tijd dat iedereen verwacht dat in 2020 Amazon nu echt eindelijk eens serieus de pijlen op Nederland zal gaan richten.
En hoewel er best wat kritiek is geweest op de manier waarop Bol omgaat met het personeel in het magazijn, denk ik dat we in Nederland best blij mogen zijn met een speler als Bol. Over Amazon las ik bijvoorbeeld het volgende: “‘The rate of serious injuries for those Amazon facilities was more than double the national average for the warehousing industry: 9.6 serious injuries per 100 full-time workers in 2018, compared with an industry average that year of 4.'” Niet echt een bedrijf dat je hier zou moeten willen hebben.
r’s seat
To California drivers: keeping you in the driver’s seat
Nu in Califoirnia met de AB5 wet de discussie over de status van de aanbieder bij taxi apps op scherp staat heeft Uber een aantal veranderingen in de app aangekondigd die de chauffeur meer autonomie moeten bieden. Geen toeval, maar zeker een goede zet.
Chauffeurs zien volgens het bericht voor het accepteren van een ritje informatie over o.a. afstand, zodat zij een beter geïnformeerde beslissing kunnen maken. Ook heeft het weigeren van ritjes heeft geen effect meer op het behoud van de ‘Uber Pro’ status’. En het bedrijf belooft in 2020 nieuwe functionaliteiten toe te voegen waarmee chauffeurs meer hun eigen business op kunnen bouwen. Zoals: “riders will be able to request their favorite drivers when scheduling a trip in advance, giving you the first opportunity to accept the reservation request as soon as the ride is scheduled. If you give a rider a 1-star rating, you won’t be matched on future rides.”.
Het is mooi om te zien hoe krachten van buitenaf een bedrijf als Uber kunnen dwingen hun strategie aan te passen. Velen zullen zeggen dat het enige wat ze moeten doen is de chauffeurs in dienst nemen, maar bij gebrek aan dat is dit natuurlijk wel een prima zet. Deze zet geeft ook aan hoe lastig het is om de relatie tussen platform en aanbieder te classificeren. Pak je ze op het een, passen ze het een dag later aan en begint het gedoe weer opnieuw. En daarmee een extra reden om naar de onderliggende waarden van werk te kijken en niet alleen naar de contractvorm. En om de verplichtingen en zekerheden los te koppelen van de vorm van contract. Want dat classificeren op basis van de vorm van contract nog iets uit maakt, dat behoort volgens mij wel zo’n beetje tot het rijk der fabelen. Tijd om dus verder te kijken. Nog een dikke maand het het Borstlap rapport komt uit. We gaan het meemaken.
Dilemma…
Zolang de discussie gaat over contractvorm en niet over de onderliggende waarden, zekerheden en verplichtingen, zal het debat nog wel even voortduren… Zie ook onderstaande tweet:
In de media
‘Dark kitchens’: in deze keukens wordt alleen voor websites gekookt – NRC
Een artikel over de ‘dark kitchens’, oftewel: delivery only keukens. Volgende week zal ik er aandacht aan besteden in mijn nieuwsbrief, deze editie zat al wat vol zoals je hebt gemerkt. Ik mocht een bescheiden quote leveren voor dit stuk in NRC.
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie? Of op zoek naar een spreker over de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 400 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie.
Er is ook een Engelstalige nieuwsbrief, welke iedere twee weken wordt verstuurd.
