Goedemorgen! Afgelopen week stond de beursgang van Uber. De hoge verwachtingen die vorig jaar werden gepresenteerd waren bijgesteld. En zelfs toen viel de beursgang nog tegen. Op de eerste dag verloren investeerders 617 miljoen dollar en as we speak staat de koers zo’n 8% onder de introductieprijs. Het kan natuurlijk nog alle kanten op gaan, maar een vliegende start is het niet geworden. Is dit een voorteken voor wat er gaat komen in de platformeconomie? Ik denk het niet, het is toch echt een case voor case scenario. Maar het hyper enthousiasme heeft (gelukkig) wel plaats gemaakt voor wat broodnodige realiteit. En zolang deze niet omslaat naar (onnodig) pessimisme, is dat eigenlijk misschien wel het beste dat de platformeconomie had kunnen overkomen. Fijne week!
Platformbedrijven als marktmeesters | tpedigitaal.nl
Platformen, veelal tweezijdige marktplaatsen, brengen vraag en aanbod bij elkaar en faciliteren in de transactie. Sommige platformen noemen zich een prikbord, maar dat is natuurlijk onzin. Platformen zijn marktmeesters en hebben een sturende rol in hoe de transactie tot stand komt. En daar is in essentie helemaal niets mis mee: de rol van marktmeester staat grotendeels ook dienend aan vraag en aanbod. Zonder marktmeester is een platform een vergaarbak van informatie en komt er geen transactie tot stand. De vraag is alleen: hoe zorgen we er voor dat dat marktmeesterschap in dienst staat van alle directe en indirecte stakeholders en hoe voorkomen we negatieve externaliteiten? Die vraag staat centraal in dit interessante en zeer lezenswaardige paper.
“Dit artikel analyseert de wenselijkheid van overheidsingrijpen in markten waarvan platformbedrijven marktmeesters zijn. Commerciële platformbedrijven zijn niet neutraal in het faciliteren van transacties of interacties: de instrumenten en voorwaarden van platformbedrijven kunnen invloed hebben op marktuitkomsten en op de maatschappij, en kunnen soms sterke afhankelijkheden in de economie en samenleving meebrengen. We maken inzichtelijk wanneer platformbedrijven zelf marktfalen repareren en wanneer dat niet het geval is. Vervolgens verkennen we twee beleidsvragen die volgen uit de rol van platformbedrijven als marktmeesters: wat is wenselijk overheidsbeleid voor situaties waarin platformbedrijven niet alleen ‘boven’ een markt actief zijn maar ook daarbinnen? Welke verantwoordelijkheid komt platformbedrijven toe met betrekking tot het doen en laten van platformgebruikers? Voor zover er nieuw marktfalen ontstaat, kan er nieuwe reden voor overheidsingrijpen ontstaan, via bestaande of nieuwe principes of wetgeving.”
Een belangrijke vraag in dit paper die naar mijn smaak nog niet genoeg uit de verf komt is de vraag: welke elementen van het marktmeesterschap van een platform zijn nieuw ten opzichte van traditionele marktmeesters? Zie bijvoorbeeld dit fragment: “Vanuit die centrale positie leggen ze anders dan de meeste bedrijven vaak voorwaarden op aan meerdere kanten van een markt, bijvoorbeeld zowel aan de aanbieders als ook de afnemers van de apps”. Niet platform organisaties (zeg een supermarkt) probeert ook vanuit de positie en schaalvoordeel bepaalde condities af te dwingen bij de leveranciers en probeert met reclame en prijsstrategie de vraag kant te sturen. We weten ook dat wanneer ik een reis boek met mijn dure macbook ik mogelijk meer betaal dan wanneer ik dat doe met mijn windows 95 machine. Simpelweg omdat de verkoper dan vermoed dat ik meer te besteden heb.
Het verschil zit in het gegeven dat platformen heel veel data hebben, jouw gedrag kunnen analyseren, experimenten kunnen uitvoeren om te kijken hoe je op een bepaalde verandering reageert en dit kunnen vergelijken met het gedrag van duizenden andere gebruikers. En bepaalde voorwaarden (zoals prijs) heel eenvoudig real time op persoonsniveau kunnen aanpassen. Daarnaast is het aantal aanbieders bij een platform doorgaans vele malen groter dan bij een organisatie als een supermarkt. En is niet altijd duidelijk of er een plek is waar stakeholders die het gevoel hebben te zijn benadeeld onafhankelijk en vertrouwelijk hun verhaal kunnen doen. Dat zijn een aantal nieuwe elementen. En dat brengt weer bepaalde nieuwe vraagstukken met zich mee.
Een van de vraagstukken die daar uit voortkomen is de vraag in hoeverre de besluitvorming algoritmes transparant moeten worden gemaakt. Ik merkte in de workshop die ik onlangs rondom dit onderwerp organiseerde dat het gegeven dat een algoritme controleerbaar is, dit ook bij stakeholders het verlangen oproept om dit te doen. Dat brengt ons wel bij een interessante vraag. Wanneer er een match wordt gemaakt tussen vraag en aanbod door een intercedent van een uitzendbureau dan is dit proces niet transparant. We weten dat er een kans is dat er bewust of onbewust wordt gediscrimineerd, maar dit is heel lastig te ontdekken. Zeker niet real-time. Het matching algoritme van een platform is wel te controleren. En daarmee zou een platform in theorie veel neutraler kunnen matchen dan de menselijke intercedent. Dan is de vraag: gaan we platformen regels opleggen dat zij de algoritmes inzichtelijk maken, simpelweg omdat het kan? Terwijl we de traditionele uitzendbureaus dan maar met rust laten? En creëren we dan een ongelijk speelveld, omdat de regeldruk voor algoritme intermediairs toeneemt ten opzichte van de ‘ouderwetse’ intermediairs? Ik kan hier geen antwoord op geven, maar het is wel een belangrijke vraag waar over nagedacht moet worden.
In het stuk worden ook nog twee platformtypische beleidsvraagstukken behandeld:
- Wat is wenselijk overheidsbeleid voor situaties waarin platformbedrijven niet alleen boven een markt actief zijn maar ook daarbinnen?
- Welke verantwoordelijkheid komt platformbedrijven toe met betrekking tot het doen en laten van platformgebruikers?
En worden 4 beleidsopties uitgewerkt voor platformbedrijven die ook zelf actief zijn in hun gecreëerde markten. Dit betreft voornamelijk verkoop platformen. Zo verkopen zowel Amazon als Bol ook zelf producten via hun platform met het gevaar van een oneerlijk concurrentievoordeel:
- informatieplicht
- uniforme voorwaarden afdwingen via het mededingingsrecht
- uniforme voorwaarden als algemeen principe
- algeheel verbod op aanbod eigen diensten in de platformmarkt
Al met al een interessant en gewogen stuk dat weer bijdraagt aan de discussie van de rol en verantwoordelijkheid van platformen in de meest brede zin van het woord.
Elon Musk’s Big Announcement: Tesla Will Make Uber Obsolete (Summary)
In deze video doet Elon Musk een ‘big announcement’ dat Tesla Uber overbodig zal maken. Met een vloot zelfrijdende auto’s verwacht Musk een eigen ‘ride sharing’ service te kunnen ontwikkelen die tegen een zeer concurrerend tarief (geen 2-3 dollar per mile als bij Uber, maar 0,18 dollar per mile) de markt zal overnemen. Mooie ambitie en grote woorden, iets waar Musk doorgaans ook niet voor terugschrikt. Maar hoe realistisch is zijn ambitie? Hier onder een korte analyse.
De belofte
Musk verwacht in 2020 (ja, dat is al volgend jaar) de eerste volledig autonome robot taxi (lees: zelfrijdende auto) in een stad in Amerika rond te hebben rijden. Eerst nog met stuur en pedalen, twee jaar later zonder. Dit kan volgens Musk zo snel gebeuren doordat de ontwikkeling van de technologie dankzij de data uit de auto’s die nu rondrijden exponentieel kan evolueren. De eigenaren van deze auto’s kunnen hun zelfrijdende auto op het moment dat zij hem niet gebruiken beschikbaar stellen aan het Tesla netwerk (platform), zodat de auto vervolgens zelf op pad kan gaan om als taxi aan het werk te gaan. Op het moment dat er in een omgeving te weinig aanbod is van ‘shared’ Tesla’s zal Tesla eigen auto’s inzetten. Door het verhuren van de eigen auto zou een Tesla eigenaar zo’n 30.000 dollar per jaar kunnen bijverdienen en daarmee in principe in ruim een jaar de aanschaf van de auto terugverdienen. Aangezien de volgende generatie Tesla accu’s zullen worden gebouwd voor een levensduur van 1,6 miljoen kilometers en de elektrische auto nagenoeg geen onderhoud nodig heeft, hoef je je als eigenaar ook geen zorgen te maken dat de auto snel minder waard wordt.
De realiteit
Technologie zal zich misschien wel exponentieel ontwikkelen. Alleen regelgeving, gedrag van mensen, politiek en beleid doen dit niet. De timeline van Musk lijkt mij zeer onwaarschijnlijk. Op zich geen probleem, een paar jaar meer of minder wachten is in mijn beleving op een revolutionaire ontwikkeling geen groot probleem. Maar toch.
Dan is het interessant om naar de ontwikkeling van autodelen te kijken. Daar kan iemand als Musk een hoop van leren. Wat Musk hier voorstelt kennen we nu als peer2peer autodelen. Platformen als SnappCar en MyWheels zijn hier in Nederland al de nodige jaren mee bezig. Wat ik hier zie gebeuren is dat het aanbod steeds meer verschuift van het peer2peer autodelen (de privé auto beschikbaar stellen) naar meer professionele modellen van private lease aanbod op platformen en wat Koen Frenken in zijn Deeleconomie model ‘product dienst economie’ noemt. Dit zijn aanbieders als Greenwheels, ConnectCar en Car2Go. Professionele bedrijven die auto’s in de stad zetten die je via een app tijdelijk kunt huren. De professionele aanbieders die bieden namelijk een veel stabieler aanbod. Zowel wat beschikbaarheid als kwaliteit betreft. En op het moment dat je afhankelijk bent van een aanbieder, dan wil je die stabiliteit hebben.
Het is dan ook de vraag wat een betere strategie is: eigen auto’s en dit aanvullen met aanbod van particuliere eigenaren of andersom. Hoewel dit een interessante vraag is, verwacht ik met de cijfers die Musk presenteert dat niemand zijn auto zal delen, maar dat iedereen (als de cijfers kloppen, iets wat ik ten zeerste betwijfel) auto’s aan gaat schaffen als investering. Als een auto 38.000 kost om aan te schaffen, 11 jaar mee gaat en je 30.000 euro winst per auto per jaar kunt maken dan ga je mij niet wijsmaken dat mensen hun eigen auto gaan delen: die kopen 5 auto’s om te verhuren (en maken daar ook zelf een beetje gebruik van). Maar zoals eerder gezegd: die cijfers lijken mij onwaarschijnlijk.
Belangrijke vragen
Belangrijkste vraag is natuurlijk: gaat Tesla Uber overbodig maken. Ook al komt de ambitie van Musk uit, dan nog betwijfel ik dat. Tesla heeft de auto’s, de software en de data van de auto’s. Dat is waanzinnig, maar Tesla heeft geen (robot) taxi platform. En geen klanten voor (robot) taxi’s. En geen (robot) taxi merk. Dat is iets waar Uber juist erg sterk in is. Ik verwacht dan ook dat de stakeholders die de auto’s en software hebben andere stakeholders zijn dan degenen die de platformen gaan beheren voor de transacties voor (robot) taxi’s. Ieder zijn expertise. Daarnaast wil je op een platform natuurlijk alle merken aansluiten en je niet beperken tot één merk auto. En zal een auto fabrikant niet snel zelf zijn auto’s aansluiten op het platform van een concurrent.
Natuurlijk kun je je zwaar afvragen of zijn verhaal met deze timeline, ambitie en cijfers ooit waar zal worden. Maar mocht het waar worden, dan zijn er wel een aantal vragen die wij ons zelf als maatschappij zullen moeten stellen. Wanneer de robot taxi werkelijkheid wordt en deze als Musk verwacht een tiende van een Uber ritje gaat kosten, dan is het de vraag waar het aanbod zich eerst in verplaatste. Bij Uber hebben we al gezien dat in sommige steden meer van de helft van de gebruikers eerst liep, fietste of van het OV gebruik maakte. Ook de robot taxi kan er voor zorgen dat er meer auto’s op de weg komen, zeker wanneer de prijs nog meer omlaag gaat. En dat is iets wat we niet zomaar moeten willen.
Daarnaast kan Tesla snel ontwikkelen door de data die zij uit de auto’s die rondrijden terugkrijgt. Ik begrijp echt niet dat er niet meer discussie is over hoe wenselijk het is dat fabrikanten alle data uit jouw auto zomaar voor wat zij willen kunnen gebruiken (zelfs data van je telefoon wordt opgeslagen). Je zou zeggen dat eigenaren van auto’s meer controle en inzicht zouden moeten krijgen in de data die hun auto genereert. Ik verwacht (en hoop) dat in de nabije toekomst hier nog flink wat discussies over zullen worden gevoerd.
Conclusie
Er zitten nog flink wat variabelen in het verhaal van Musk die zijn claims doen wankelen. Daarnaast is het de vraag in hoeverre Tesla de unieke papieren heeft om een robot taxi platform succesvol te maken. En áls het dan lukt, dan liggen er nog een aantal heel interessante en urgente maatschappelijke vraagstukken.
The Digitalization of Day Labor as Gig Work | On Labor
Hoewel er veel kansen zijn voor platformwerk, zijn er ook serieuze gevaren. En dat is dat een kwetsbare categorie nog kwetsbaarder zal worden. In dit artikel wordt gesproken over de ervaring van de auteur met het platform Wonolo: “an on-demand staffing platform for businesses to fill their immediate labor needs.“
In het kader van het marktmeesterschap zoals hier boven beschreven, omschrijft de auteur de voorwaarden waarop hij als aanbieder van arbeid van de app kon worden verwijderd: “I could get kicked off the app if I withdrew from 3 jobs within 30 days (which I might have to do if my child gets sick, or if my just-in-time retail employer calls me in for work during a conflicting time). I could also be fired if I received a 1, 2, or 3-star rating from a contracting company or if I withdrew from my job within less than 12-hours before starting time.” Pittige voorwaarden. Wel duidelijk, maar pittig.
Voor dit soort platform die, naar eigen zeggen, staffing opnieuw uitvinden, is het belangrijk niet te veel te worden verblind door convenience voor de klant kant (natuurlijk werkt het waanzinnig), maar ook goed de voorwaa
rden en condities voor de aanbiederskant goed te borgen. Uiteindelijk moet een platform voor beide zijden een voordeel opleveren en niet tot een race to the bottom leiden voor arbeidsvoorwaarden.
De startupscene beleeft met WePark zijn eigen Occupy-moment | Sprout
“Hoe onlogisch het echter ook klinkt: de mondiale startupscene beleeft momenteel zijn eigen Occupy-moment. Onder de naam WePark (met #WePark als hashtag) zetten startupondernemers over de hele wereld hun bureau neer op parkeerplaatsen in stadscentra. De hotspot op hun smartphone of de publieke wifi voorzien hen van internettoegang.
Met WePark agenderen startup-ondernemers en zzp’ers tegen de talloze innovatie-arme parkeerplaatsen in steden, waar auto’s middagen lang nutteloos geparkeerd staan, terwijl de huurprijzen voor particulier en commercieel vastgoed de pan uit rijzen.”
Grappig initiatief. Niet meer. Niet minder.
Eigen publicaties
How Uber’s wild ride may end up as Silicon Valley’s greatest start-up deception
Het artikel dat ik eerder schreef over de zwakke plekken van het businessmodel van Uber verscheen afgelopen week ook in het Engels.
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie? Of op zoek naar een spreker over de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 400 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie.
