Goedemorgen! Afgelopen week weer veel gesprekken gehad met verschillende stakeholders in de platformeconomie. Mooi om te zien hoe steeds meer mensen meer constructief in het debat lijken te gaan staan. Erkennen dat platformen ‘here to stay’ zijn, om vervolgens te gaan ontdekken hoe platformen voor hun belangen (publiek of business) een bijdrage kunnen leveren. Mooi is dat. En de eerste verkennende gesprekken gehad voor mijn agenda voor 2020. In November dit jaar loopt mijn parttime aanstelling bij de Universiteit Utrecht af, waardoor ik mij in het nieuwe jaar weer op nieuwe platform avonturen kan storten. Heb je suggesties? Reply dan op deze mail.
Komende week de laatste voorbereiding voor de workshop over ‘de algoritme accountant’ die ik op 24 april vanuit de Universiteit Utrecht bij Seats2Meet organiseer. Ik zie nu al uit naar de gesprekken. Voor nu: fijne week!
Uber plans global domination, but depends on just five cities for a quarter of its bookings.
Binnenkort is het dan eindelijk zo ver: Uber gaat naar de beurs. Met de beursgang hoopt het bedrijf zo’n 10 miljard vers geld op te halen. Geld dat hard nodig is: het bedrijf maakte vorige jaar een paar miljard verlies en in de documenten rondom de beursgang is te lezen dat een winst er voorlopig (en misschien wel nooit) in zit.
Niet dat die onzekerheid voor investeerders een probleem is: Lyft heeft vergelijkbare papieren en die beursgang verliep aardig. Niet boven verwachting, maar aardig.
Ik ben eerder al ingegaan op waarom ik denk dat het Uber model kwetsbaar is. In dit artikel staan nog een aantal interessante wetenswaardigheden die de kwetsbaarheid van het model onderstrepen:
- “About 24 percent of Uber’s bookings—all the money that customers pay through the app and in cash, including driver earnings—occur in just five cities: New York, Los Angeles, San Francisco, London, and São Paulo” (Uber is actief in 700 steden);
- Dit maakt het bedrijf kwetsbaar, zeker omdat er geen zekerheid is dat regulering het aantal Uber’s in een stad of een minimum loon voor drivers de markt minder interessant zal maken voor Uber. Zo heeft de stad New York al een stop op de groei van het aantal ‘ride hailing’ taxi’s gezet;
- “15 percent of the bookings pot comes from trips that begin or end at an airport. <> Airports are an easy place where public authorities can implement a fee on Uber rides to make up for the lost revenue.”
In de tussentijd scoort Uber wel punten bij trouwe chauffeurs. Bij de beursgang verdeeld het bedrijf zo’n 300 miljoen dollar (0,5% van de waarde van het bedrijf) onder 1,1 miljoen chauffeurs. Hoe meer ritjes je hebt gedaan, hoe hoger de bonus, die varieert van 100 tot 10.000 dollar. Een mooie stap, al is er ook kritiek: “The long-term model of driving for less than minimum wage after you pay the expenses for your car is not a model that a company can mask with a onetime bonus.”
Steden hebben geen idee over aantal rondrijdende Uber-taxi’s | Het Financieele Dagblad
Steden hebben geen idee over aantal rondrijdende Uber-taxi’s. En dat is een probleem wanneer je iets met beleid wilt doen. Kern van het probleem is dat een normale taxi onder het beleid en toezicht van de gemeente valt, maar diensten als Uber onder de ‘bel en bestel markt’. En dit valt weer onder Den Haag. Een probleem dat overigens in meerdere landen speelt: in de VS vallen apps als Uber en Lyft in de categorie ‘Transportation Network Company’ met een vergelijkbaar probleem als in Nederland.
Interessant is dat er veel wordt gekeken naar hoe dit juridisch te regelen. Dat is meestal een lange weg. De overheid zou ook op een andere manier te werk kunnen gaan. Men zou bijvoorbeeld die zwaar verouderde taxi meter (ik noem iets zwaar verouderd wanneer de auto fysiek naar een garage moet voor een update en data niet goed op afstand kan worden uitgelezen) kunnen vervangen voor een taxi meter app. Dit zou voor steden perfect inzicht geven in het aantal taxi’s in hun stad, maar ook hoe zij zich gedragen, wat de patronen in ritjes zijn, wanneer zij een aanvulling zijn op gebrekkig Openbaar Vervoer en meer. Daarnaast zou de data, uiteraard geanonimiseerd, als common terug kunnen worden gegeven aan de samenleving. Zo kan iedereen die een eigen taxi app wil starten gebruik maken van deze data.
Deze taxi meter app zou dan ook veel beter dan nu de registratie van bijvoorbeeld gewerkte uren kunnen weergeven. Iets dat nu relatief eenvoudig is te omzeilen door voor meerdere aanbieders te rijden. Uiteindelijk moet de overheid een meer leidende rol in deze ontwikkeling nemen. Door onder andere te gaan voor een platform onafhankelijke handhaving strategie. Samenwerken met platformen is belangrijk en fijn, maar uiteindelijk moet je daar niet afhankelijk van zijn.
‘Start-up die online bezorgplatformen connect, krijgt 3 miljoen funding’
Leuk al die nieuwe bezorgdiensten, maar voor restaurants wordt het onwerkbaar wanneer zij met 3 verschillende iPads op de balie hun bestellingen moeten zien binnenkomen. Ik las eerder al van restaurants die gewoon 1 iemand in dienst hadden die alle bestellingen van bestel platforms managede. Gekkenhuis natuurlijk. De startup uit dit artikel heeft een oplossing gemaakt waardoor alle online bestellingen via 1 portal lopen. Slim.
Hoe is dit voor de platforms zelf? Ik denk alleen maar goed: zij hebben er ook belang bij dat de bestellingen goed worden opgevolgd en een landschap met meerdere aanbieders is voor nu zoals het is. Wel maakt dit de markt toegankelijker voor nieuwe spelers: als nieuwe speler hoef je immers alleen je toegang tot deze partij te regelen en daarmee kun je heel eenvoudig nieuwe restaurants aan je netwerk toevoegen. Ook zal het voor restaurants makkelijker moeten worden om de bestel flow van bestellingen via de eigen website te organiseren.
Minder happig zullen dit maaltijd bezorg platformen zijn op een dergelijke service aan de klant kant. Want dan gaat het klant contact naar de overkoepelende app en je klantcontact uit handen geven, dat wil natuurlijk geen enkel bedrijf. Dat is ook de reden dat ik niet verwacht dat er op korte termijn een app komt die voor de klant toegang ontsluit naar verschillende apps.
Platforms moeten evolueren langs de as van menselijke waarden
In dit opiniestuk wordt gepleit voor een eerlijkere platformeconomie. “De toekomst is niet aan het internet der dingen, maar aan een extranet van mensen: een mensgericht platform met werkgeluk als bottomline. Als ook de Ubers en Deliveroos dat gaan inzien en hun platforms verbeteren naar een 4.0-versie, krijgen we een socialere en betere wereld, waarin geluk bovendien evenwichtiger is verdeeld.”
Natuurlijk ben ik ook voor een eerlijke(re) wereld, maar in dit stuk wordt de kern van het probleem achterwege gelaten. Om te beginnen is het wel wat vroeg om een definitief oordeel te vellen over de impact van de huidige generatie platformen op ons werkgeluk. SEO Economisch Onderzoek berekende vorig jaar dat 0,4% van het werk via platformen loopt. Niet bepaald een percentage waar je veel impact mee kunt maken.
Het probleem met platformen ligt niet bepaald in de categorie die een schaarse ‘unique skilled’ worker faciliteert. De fotograven van platform coöperatie Stocksy hebben unieke skills en kunnen een veel hoger tarief vragen dan hun collega stock fotograven. Stocksy is daarmee een uniek, maar niet heel makkelijk repliceerbaar model. De aandacht zou juist moeten gaan naar platformen die de meer ‘commodity’ labour faciliteren. Dit is van oudsher een kwetsbare groep. En platformen kunnen dit versterken.
En de laatste aanvulling: in het stuk wordt gezegd: “Als ook de Ubers en Deliveroos dat gaan inzien <> krijgen we een socialere en betere wereld” Ik denk dat de wens dat bedrijven zelf die shift gaan maken naar een utopisch scenario redelijk naïef is. Door deze wens bij bedrijven neer te leggen, loop je als samenleving voor die verantwoordelijkheid weg. En dat is een gemiste kans. Om het politiek correct uit te drukken…
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 400 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie.
