Goedemorgen! En de beste wensen. Het mag nog. Nét. In de eerste nieuwsbrief van dit jaar aandacht voor een van de belangrijkste platform ontwikkelingen voor 2019: de stresstest van de businessmodellen van platformen. Zijn de business models sustainable wanneer a) het VC geld is opgedroogd en b) zij zich aan de geldende regelgeving moeten houden? In deze editie een aantal artikelen en analyses van wat komen gaat. Het gaat weer een mooi jaar worden.
Fijne week!
Why Some Platforms Thrive and Others Don’t
Een van mijn voorspellingen voor 2019 is dat dit jaar de stresstest wordt voor de businessmodellen van de platformeconomie. Oftewel: kunnen de beloftes waargemaakt worden en zijn de platform modellen duurzaam.
Het succes van een platform hangt af van veel factoren: timing, strategie, de mensen, geld en meer. Dit zijn variabelen die niet altijd even makkelijk in een voorspelling te vangen zijn. Maar er zijn ook veel andere logische mechanismen die het succes van een platform kunnen voorspellen. Mechanismen waar niet mee valt te spotten en die hooguit met veel geld kunnen worden vertraagd. Dit uitstekende artikel gaat in op deze mechanismen: “What Alibaba, Tencent, and Uber teach us about networks that flourish. The five characteristics that make the difference.”
Het begint al goed: “In 2016, Didi became the world’s largest ride-sharing company, reaching 25 million trips a day in China and surpassing the combined daily trips of all other ride-sharing companies across the globe. It had arrived at this milestone by merging in 2015 with its domestic rival, Kuaidi, and pushing Uber out of the Chinese market after a fierce, expensive battle. With its competition gutted, Didi gradually began to improve its margins by reducing subsidies to drivers and passengers.
But just as the company began to reach profitability, in early 2018, Meituan, a giant player in online-to-offline services such as food delivery, movie ticketing, and travel booking, launched its own ride-hailing business in Shanghai. Meituan didn’t charge drivers to use its platform for the first three months and afterward took only 8% of their revenues, while Didi took 20%. Drivers and passengers flocked to the new service. In April, Didi struck back by entering the food delivery market in Wuxi, a city close to Shanghai. What followed was a costly price war, with many meals being sold for next to nothing because of heavy subsidies from both companies. So much for Didi’s profitability.”
Aan de hand van deze case worden er in dit artikel 5 oorzaken gegeven waarom een platform model als Didi, maar daarmee ook een model als Uber en velen anderen, uiterst kwetsbaar is:
- Sterkte van netwerk effecten: platformen hebben het voordeel dat het aansluiten van een nieuwe gebruiker technisch gezien weinig tot niets kost. Hierdoor kan een platform snel schalen. Maar wat als het aansluiten van meer gebruikers niet leidt tot extra voordelen? Dan heb je daar relatief weinig aan;
- Netwerk clustering: “The more a network is fragmented into local clusters—and the more isolated those clusters are from one another—the more vulnerable a business is to challenges.”. Platformen in de kluseconomie met een fysieke lokale transactie, de schoonmaker, taxichauffeur, oppasser of maaltijdbezorger. Bij dit soort platformen is de transactie lokaal: vraag en aanbod wonen bij elkaar in de buurt. Hierdoor is er geen nationaal of internationaal, maar een lokaal tot hyperlokaal netwerkeffect nodig om de dienst te laten werken. Hier in Houten heb ik niets aan 1.000 Uber chauffeurs in Amsterdam. Deze ‘geïsoleerde clusters’ maken het model kwetsbaar;
- Gevaar dat vraag en aanbod elkaar buiten het platform treffen: veel platformen houden een marge per transactie in. Een commissie. Om dit model te laten werken is het vereist dat de transactie binnen het platform wordt afgehandeld. Treffen de gebruikers elkaar buiten het platform, dan verdien je als platform geen geld. Dit is vooral een probleem bij repeterende transacties tussen een zelfde vrager en aanbieder: schoonmaak en oppas. De eerste keer dat de transactie wordt uitgevoerd is het platform van grote toegevoegde waarde: het matchen van vraag en aanbod, achtergrondchecks, reputatiescores en meer. Maar de tweede keer…. Een de derde keer…. Het zou mij niets verbazen dat het uiteindelijk zo zal blijken dat het marge op transactie verdienmodel voor platformen in de kluseconomie met een repeterende transactie niet gaat werken. Je ziet dan ook niet voor niets dat traditionele ‘koppelaars’ veelal met een abonnementsmodel werkten of met een ‘koppelingsfee’. Dit soort platformen zullen dus op zoek moeten gaan naar een ander en creatiever businessmodel. Dit soort platformen moeten een extreme klantfocus hebben en hebben niet de luxe om te versuffen. Op het moment dat de gebruiker niet de toegevoegde waarde ziet, is ie weg;
- Multi homing: “Multi-homing happens when users or service providers (network “nodes”) form ties with multiple platforms (or “hubs”) at the same time. This generally occurs when the cost of adopting an additional platform is low. <..> When multi-homing is pervasive on each side of a platform, as it is in ride hailing, it becomes very difficult for a platform to generate a profit from its core business. Uber and Lyft are constantly undercutting each other as they compete for riders and drivers.”. Kort samengevat: wanneer het voor zowel vraag als aanbod makkelijk is om van meerdere apps tegelijk gebruik te maken en je als platform geen unieke propositie hebt, dan ben je kwetsbaar. En wanneer dit voor zowel vraag als aanbod geldt, dan heb je een probleem;
- Network Bridging: “As the most successful platforms connect across more and more markets, they’re becoming increasingly effective at tying together industries. Just as the Alibaba Group moved from commerce to financial services, Amazon has moved beyond retail to entertainment and consumer electronics. Platforms are thus becoming crucial hubs in the global economy.” Je bent sterker wanneer je in verschillende sectoren opereert en deze groepen en sectoren elkaar versterken.
De bovenstaande 5 mechanismen, veel van deze zijn al meerdere keren in deze nieuwsbrief voorbij gekomen, geven een indicatie welke platform markten en modellen kansrijk en kansloos zijn de komende jaren. En geven ook een goed beeld hoe divers en nog niet uitontwikkeld het platform model is.
Time Is Running Out for Unprofitable Chinese Startups – WSJ
Platformen verlagen transactiekosten, maar verlagen zij deze kosten genoeg om de miljarden aan investeringen die platformen ontvangen en hebben ontvangen te verantwoorden? Oftewel: kan het model uit wanneer de kraan met extern geld is dichtgedraaid?
De komende jaren zal voor verschillende sectoren duidelijk moeten worden of platformen de belofte die zij (naar investeerders) hebben gemaakt waar kunnen maken. Vraag 1 is of zij in staat zijn om zelfstandig zonder externe financiering op eigen benen te kunnen staan. Vraag 2 is of de winsten interessant genoeg zijn voor de hoge verwachtingen van de investeerders.
Voor de platformen die zelf investeren in ‘on demand free floating last mile transportation services’, oftewel: deelstepjes, -scooters en -fietsen zonder vaste stalplaats, ziet het er met de start van 2019 niet al te rooskleurig uit. Deze veelbelovende sector waar vele miljarden in zijn gepompt zit in zwaar weer. In dit stuk komt naar voren dat de grote Chinese platform scale-ups steeds meer moeite hebben om geld van investeerders los te peuteren. En dat op een moment ver voordat deze platformen op eigen benen kunnen staan. Zo gaf de oprichter van het Chinese deelfiets platform Ofo aan de eigen medewerkers toe dat de bodem van de bankrekening in zicht is. Afgelopen maart stopte Alibaba nog een kleine 900 miljoen dollar in het bedrijf. Dat is dus snel gegaan. Ik kan mij niet voorstellen waarom investeerders hier nog verder hun geld in zouden willen stoppen.
Ook interessant om te lezen is dit interview in de Financial Times met Tony Ho, vice-president of global business development bij Segway-Ninebot. Hij is er van overtuigd dat “Electric scooter sharing start-ups, including Bird and Lime, are not sustainable”. Deze business zit enerzijds met hoge opstartkosten: een electrische deelstep is prijzig, maar ook de logistiek rondom het opladen is een kostbare zaak. Tony is overigens de lachende derde. In het interview geeft hij aan dat de producenten van de stepjes de enigen zijn in het proces die wél geld verdienen. Ook is hij er van overtuigd dat de electrische step (maar dan in particulier bezit) een blijvertje is. “It’s amazing how these companies, especially Bird, managed to really educate the market in such a short period of time”. En daar maakt hij dan weer dankbaar en slim gebruik van.
Waar platformen in eerste instantie hun focus legden op het ontsluiten van (onbenutte) capaciteit (spullen en arbeid) van anderen, is het platform model waar de deelstepjes, -scooters en -fietsen in eigen eigendom en beheer van het platform zijn een stuk ingewikkelder. Op zich was en is het enthousiasme over dit soort concepten niet zo vreemd: in steden liggen veel kansen voor ‘last mile’ oplossingen en is er simpelweg niet onbeperkt plek voor nog meer auto’s en taxi’s, maar het model is gewoon erg ingewikkeld. Maar de ervaring uit het verleden leert ook dat het ontzettend moeilijk is om een deelfiets systeem businesswise succesvol rond te krijgen. Dit is ook terug te lezen in dit willekeurige stuk over deelfietsen in Londen: “London’s 4,000 Boris bikes cost taxpayers £1,400 for each bicycle every year despite sponsorship from Barclays“.
Conclusie:
- Van de platform modellen die we nu zien, is nog niet duidelijk of zij ook echt uit kunnen. Of zoals een econoom pas zei: met de miljarden van de VC’s kunnen niet de economische wetmatigheden worden afgekocht;
- Platformen zijn goed in het ontsluiten van andermans capaciteit, maar zodra platformen ook zelf gaan investeren in assets en dan zeker in assets in een markt die nog onontgonnen is, zijn de risico’s groot en is de runway lang;
Ik dacht er ook nog aan of dit soort berichten negatief kan uitpakken voor de beursgang van Uber in 2019. Immers: Uber begeeft zich ook in deze markt en er zijn geruchten dat Uber met deelstep partijen in gesprek is voor mogelijke overnames. Enerzijds zou je zeggen: negatief. Omdat dit aangeeft dat er nog flinke investeringen moeten worden gedaan voordat er over een hele lange tijd mogelijk eens geld uit komt. Anderzijds heeft Uber wel interessante papieren, aangezien het bedrijf de deelmobiliteit in een totaalpakket kan meenemen. Bottom line denk ik dat het slecht nieuws is.
The end of China’s ridesharing gig – TechCrunch
Met de opkomst van de ‘ride hailing’ diensten als Uber waar iedereen met een redelijk nieuwe auto bij kon klussen als taxichauffeur zag je verschillende reacties van overheden. In Europa werd vrij consistent tegen het UberPop model ingegaan en werden dit soort diensten verboden. Je ziet dat Uber in bijna alle landen van Europa dan ook alleen werkt met gekwalificeerde chauffeurs. Om in Nederland als Uber chauffeur aan de slag te kunnen gaan is al snel een eigen investering van 4.000euro nodig en duurt het al snel 4 maanden voordat je pas aan de slag kunt.
De Verenigde Staten en China waren een stuk makkelijker: hier waren de drempels om als ‘ride hailing’ chauffeur aan de slag te gaan erg laag. Met als gevolg dat veel chauffeurs het rijden voor ‘erbij deden’. Vorig jaar werden de regels in New York al sterk aangetrokken na een explosie van het aantal taxi’s in de stad. Ook China onderneemt nu actie met strengere regulering op chauffeur en auto, waardoor het voor parttime chauffeurs niet meer uit kan om via een platform aan de slag te gaan. En dat is een groot probleem voor een platform als Didi: “Most drivers on Didi Chuxing — the startup that captured 90 percent of China’s e-hailing trips in 2017 per consulting firm Bain & Company — were part-time. That’s according to a report Didi put out in October 2017, which said half of its drivers worked less than two hours a day.”.
Deze wet kan dus een flinke bom leggen onder de aanbod kan van het Didi platform. Wat ik vooral interessant vind om te zien is dat hoewel landen en continenten in eerste instantie wbt regulering anders reageren op nieuwe ontwikkelingen, ze op lange termijn op een zelfde punt uit zullen komen. De leer- en lobbyweg is anders, maar het resultaat zal meer op een lijn liggen dan we (en ook ik) vooraf in hadden kunnen schatten.
New York’s new wage law for Uber drivers is a lesson for cities around the world – MIT Technology Review
“Alex Rosenblat rode along with Uber drivers for 5,000 miles. We talked with her about the huge impact the law could have.” Leuk interview met de auteur van “Uberland, How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work“.
Hij spreekt o.a. over de noodzaak voor platformen als Uber om lage drempels te hebben voor aanbieders om snel aan de slag te kunnen: het verloop is enorm: “After six months on the job, 68% of drivers are no longer there.” Weer een kwetsbaarheid in het model 😉 Een kwetsbaarheid die platformen als Uber overigens al lang door hebben: eind vorig jaar bracht Uber allemaal nieuwe features uit waarbij je meer voordelen krijgt naarmate je meer voor het platform rijdt. Ze zijn er dus ook echt wel achter dat ze op zoek moeten naar een meer stabiele supply. Misschien dan ook maar eens meer verantwoordelijkheid nemen voor die chauffeur. Ik weet zeker dat Uber met alle data uit het verleden prima vooraf de drukte kan voorspellen en op basis daarvan een vaste ploeg aan kan nemen en de pieken op kan vangen met flexibele krachten. Maar of dat ooit zover zal komen….
In de media
EenVandaag – EenVandaag
Nu ik in steeds meer lijstjes als expert sta, merk ik ook dat ik steeds vaker wordt gevraagd om over zaken iets te vinden die niet direct binnen mijn expertise vallen. Zo werd ik in het oude jaar door EenVandaag thuis bij de kerstboom op video gezet (je ziet mij na 1 minuut) over het toenemend aantal koeriersbusjes door de groei van e-commerce. Vaak is het dan ook niet echt rocket science: als het aantal busjes stijgt, dan lopen de straten vol, dus moeten we op zoek naar andere oplossingen. Verzamel distributie centra aan de rand van een stad, verzamelpunten in de buurt, etc. En zolang de bezorger per pakketje wordt betaald, dan is het logisch dat deze het gaspedaal eens extra intrapt. Zeker wanneer de vergoeding zo laag is dat massa noodzakelijk is voor een beetje een redelijk inkomen. Kern van het probleem is natuurlijk ook dat bezorging als gratis wordt ervaren. En gratis bestaat niet. Iemand moet de rekening betalen. En in veel gevallen is dat de meest kwetsbare en makkelijk inwisselbare schakel…
Mijn kinderen waren overigens ook weer blij om papa op televisie te zien, zie dit schattige filmpje.
Stand.nl: Iedereen zou internet moeten hebben – Spraakmakers – NPO Radio 1
Interview bij Radio 1 naar aanleiding van een rapport van het CBS dat 900.000 Nederlanders geen toegang hebben tot het internet. Is dat erg? It depends….
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 400 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie.
