Goedemorgen! Vorige week weer mooie discussies gehad over platformwerk bij NGSZ, weer nieuwe inzichten opgedaan met het doorspitten van de jaarverslagen van TakeAway en mijn duiding en mening mogen delen in meerdere publicaties. Je leest het allemaal in deze editie. De eerste twee stukken zijn qua lengte wat uit de hand gelopen, maar ik hoop dat ze je weer de nodige food4thought opleveren. Fijne week!
Bird Announces New GovTech Products and Team; Cities Primary Customer for New Offerings – Bird
In het (relatieve) verleden zag je dat platformen die een nieuwe markt betraden zich primair focusten op de directe stakeholders van het platform: vraag en aanbod. Voor de korte termijn begrijpelijk, maar voor de lange termijn een slecht idee. Online platformen/marktplaatsen opereren immers in ‘offline’ omgevingen. En daar zijn een stuk meer stakeholders om rekening mee te houden. Zie de discussie rondom Airbnb in Amsterdam: misschien zijn vraag een aanbod van het platform super tevreden, maar nu is het tijd om aandacht te besteden aan andere maatschappelijke vragen rondom burenoverlast, buurt, huizenprijzen, samenstelling samenleving, leefbaarheid stad, etc. etc. Ook bij de introductie van Uber Pop, de dienst waarbij iedereen met een geschikte auto taxi ritjes mocht uitvoeren speelde dit scenario zich af. Aanbieders en de vragers waren super tevreden. En toch vonden we het maatschappelijk toch niet zo’n goed idee. Steden als New York die hier meer open voor stonden zijn hun keuzes hierin intussen ook zwaar aan het heroverwegen.
Wat interessant is om te zien is dat steeds meer platformen ook de overheid, en daarmee de publieke waarden, vanaf dag 1 als stakeholder zien om rekening mee te houden. Mooi voorbeeld hier in is de electrische deelstep startup (hoewel je je af mag vragen of je een bedrijf dat in 2017 is gestart en intussen 415 miljoen funding heeft opgehaald nog wel een startup mag noemen) Bird. In deze blog delen zij hun activiteiten hoe zij verwachten de relatie met de lokale overheden goed te houden, de stad meer inzicht te geven over de impact en kansen van ‘free floating last mile’ mobiliteit oplossingen en hoe zij in samenwerking met de overheid bepaalde publieke waarden kunnen borgen.
Hoe zij dit doen? Kort samengevat:
- Flight control dashboard: the dashboard “will make it easier to provide insights into Bird usage to inform and educate overall operations within a specific city. The initial release of the dashboard will utilize API endpoints on vehicle status and trip data to create aggregated and categorized reports, specifically addressing any complaints and/or other pain points for cities.”
- Geo Fencing: via de GPS die toch al in de step zit is het mogelijk om te voorkomen dat stepjes in ‘no parking zones’ en ‘no ride zones’ terecht komen. Zoals het er nu naar uit ziet is het een dashboard voor de gemeente, maar kan de gemeente niet direct aan de knoppen draaien. Op zich een begrijpelijke keuze, al ben ik wel benieuwd hoe dit overleg in de praktijk uitpakt;
- Community Mode: “The Bird app, available to anyone, will provide individuals the ability to easily report to the company incidents of unsafe riding, riding on sidewalks, or poor parking. This will help Bird flag riders’ policy violations, allow the company to remind those riders to follow all rules of the road, and take any further actions necessary against repeat offenders.” Anderen, dus ook niet Bird klanten, kunnen ‘company incidents’ en onveilig rijden via de app doorgeven;
- Rider Education: “The Bird app will feature prominent, customizable messages at the beginning of every ride, educating riders about local rules and safe riding. Cities will be able to request particular, everyday messages such as “no sidewalk riding,” as well as date-specific messaging such as providing guidance on riding behavior during major holidays and events.”
Je zult begrijpen dat deze acties niet alleen in het kader van ‘doing good’ zijn, maar ook broodnodig om een free floating model (een model waarbij je de step, scooter of fiets in principe overal achter kunt laten, er zijn dus geen verzamelpunten) in een samenleving werkend te maken. Als dit model niet werkt, dan zal een lokale overheid (zeker rond verkiezingstijd ;-)) zich ook snel tegen je kunnen keren. Dit is wat je met de deelfiets (ook wel strooifiets genoemd) in Amsterdam hebt zien gebeuren. Een onbegrijpelijke gebeurtenis naar mijn mening: de gemeente had dit al een jaar eerder aan kunnen zien komen, maar ze hebben dit gewoon over zich heen laten komen. Maar dat terzijde 😉
Los van de intenties en strategische noodzaak vindt ik het goed dat er net dit soort modellen wordt geëxperimenteerd en dat de aanbieders zich proactief opstellen. Ook Bird erkent dit: “The cities we serve are Bird’s number-one customer, and partnering with them to deliver the data, insights, and products they need to advance their mobility programs and reduce congestion in their communities is essential.”
Zijn we er hiermee? Natuurlijk niet. Dit is slechts het begin van de zoektocht. Is dit model dan perfect? Ook niet. Wat je je na het lezen van dit bericht af kunt vragen is:
- Op de een of andere manier moet, mogelijk via een ’trusted 3rd party’, kunnen worden gecontroleerd of de data ook echt wel juist is;
- Waar een aanbieder als Bird enorm data gedreven is (ik vraag mij overigens af hoe lang de term ’tech company’ nog kan worden vastgehouden wanneer de grootste investeringen naar hardware gaan), is de gemeente dit niet. Bij veel gemeenten is er weinig of in ieder geval onvoldoende kennis aanwezig om goed met dit soort data om te gaan. Straks heeft de gemeente 20 dashboards en datasets. Dat gaat niet werken. In deze case is de gemeente (begrijpelijk voor nu, maar niet wenselijk voor in de toekomst) nog volgend. Uiteindelijk zal deze leidend moeten worden of in ieder geval een gelijke gespreksparter;
- Hoewel er veel inzichten zijn, is het Bird die aan de daadwerkelijke knoppen zit. Zoals in bovenstaand punt omschreven is dit voor nu begrijpelijk, maar moet de praktijk uitwijzen of dit wenselijk is;
- Het is de vraag of Bird zelf wel genoeg verantwoordelijkheid neemt: het biedt dashboards en een app waar mensen mee kunnen klagen, maar dat moet niet de kern van hun propositie worden, maar meer mooi voor ‘erbij’. Oftewel: als alle inspanningen die zij doen om er geen rommel van te maken soms niet werken, dan is de app een fijne aanvulling. Niet op een manier van: “hier samenleving, je hebt een app, dus als er iets is kun je klagen”. Dat is een omgekeerde wereld. Maar zoals gezegd: dit is iets dat zich de komende maanden en jaren moet bewijzen;
- Het is sowieso de vraag in hoeverre je het pure free floating in een stad moet willen. Hier liggen overigens wel kansen: veel steden zijn al bezig met plannen rondom autodelen waarbij ze bijvoorbeeld parkeerplaatsen beschikbaar stellen voor deelauto’s. Wanneer uit (onafhankelijk en wetenschappelijk) onderzoek blijkt dat free floating bijdraagt aan minder steps/fietsen/scooters/auto’s in een stad, dan zou het zo kunnen zijn dat een gemeente op iedere hoek van de straat een parkeerplek opoffert voor een parkeerzone voor deelvoertuigen. Dat is voor iedereen eigenlijk ook veel makkelijker….
Hoe dit verder gaat? De tijd zal het ons leren. Als ik Bird wat ongevraagd advies mag geven (of in ieder geval wat ongevraagde gedachten mag delen):
- Steek ook tijd en geld in het ‘opvoeden’ van gemeentes in hoe ze met de data om kunnen gaan;
- Organiseer een platform waar gemeenten hun ervaringen kunnen delen;
- Verenig je als ‘last mile free floating mobiliteit’ branche en zet standaarden neer waardoor het voor gemeenten eenvoudiger wordt om verschillende vormen van mobiliteit te monitoren. Ook overigens handig voor lobby activiteiten 😉
- Ga meer data delen voor onderzoek. Alleen natuurlijk als je er oprecht van overtuigd bent dat je ’the right thing’ doet dan heb je eigenlijk niets te vrezen. Er is zwaar gebrek aan gedegen (wetenschappelijk) onderzoek waar data direct van platformen voor wordt gebruikt. Om de eenvoudige reden dat platformen nagenoeg nooit data delen. Hiermee snijden zij zich in hun eigen vingers en zijn zij kwetsbaar om slachtoffer te worden van het politieke sentiment. En dat is iets waar niemand een business op wil bouwen…..
Datacase: TakeAway. Wat je kunt leren van de openbare documenten van een beursgenoteerd platform
De grote frustratie van onderzoekers en beleidsmakers is, ik sloot er het vorige stuk al mee af, het gebrek aan data van platformen. Gebruiksdata, maar ook meer algemene data over aantal transacties, omzet, etc. Gelukkig hebben we in Nederland één interessante uitzondering: Thuisbezorgd.nl, oftewel TakeAway.com. Omdat dit platform beursgenoteerd is, zijn zij verplicht om resultaten (gecontroleerd door een accountant) te publiceren. Daarnaast zijn de investor calls, het telefonische vragenuurtje waarin investeerders hun vragen kunnen stellen en waar de directie direct antwoord op geeft, openbaar. En dat is hartstikke interessant en leerzaam. De link van dit stuk verwijst naar de investor call n.a.v. het publiceren van de jaarcijfers 2017.
Belangrijke takeaway (hoe toepasselijk….) uit deze call is dat het er naar uit ziet dat het platform de meer puur logistieke platformen als Deliveroo en UberEats niet als concurrent ziet en er eigenlijk niet in gelooft dat dit model ooit levensvatbaar zal worden.
Thuisbezorgd mengde zich de laatste tijd wel vaker in de discussie met de mededeling dat zij hun eigen bezorgers wél in dienst nemen, verzekeren en een eerlijk salaris bieden. Hiermee distantieerden zij zich openlijk van de freelance oplossingen van Deliveroo en UberEats. Als je wat dieper in de cijfers duikt dan zie je dat dit een mooie gedachte is, maar dat dit in de praktijk niet echt een deuk in een pakje boter slaat. Van het totaal aantal uitgevoerde orders in 2017 van 68,3mln is slechts 1,4% (!!!) uitgevoerd door eigen bezorgers. In 2016 was dit nog 0,5%. Het uiteindelijke doel is om dit te laten groeien naar maximaal 5%. Waarom? Omdat door de logistiek zelf op een eerlijke manier te organiseren deze activiteit altijd verliesgevend zal blijven. TakeAway gebruikt de eigen bezorgers dus puur als acquisitie tool voor nieuwe klanten en restaurants en als een branding tool: eigen bezorgers zijn zichtbaar voor de buitenwereld en dragen bij aan ‘brand awareness’. Iets dat door de komst van Deliveroo en UberEats vermoed ik nog wat extra urgentie heeft gekregen,
Als ik even een grove berekening maak van de markt van Thuisbezorgd.nl (obv jaarverslag 2017):
- totaal aantal orders 2017 op de Nederlandse markt: 27,4mln
- 1,4% uitgevoerd door eigen bezorgers (1,4% is het internationale gemiddelde, het is niet bekend wat het percentage in Nederland is)
- 98,6% uitgevoerd door bezorgers vanuit de restaurants zelf
Van de 98,6% uitgevoerde orders hebben we geen idee wat de arbeidsomstandigdheden zijn. Zijn zij in dienst? Worden zij zwart betaald? Etc. Etc. Je kunt dus in het geval van Thuisbezorgd niets zinnigs zeggen over de arbeidsomstandigdheden van de koeriers, wanneer je niets weet over hoe de meerderheid er aan toe is. Zeker als je weet dat Thuisbezorgd.nl de telefonische bestellingen direct bij de restaurants als grootste concurrent beschouwd. Hun schatting is dat 70% van het aantal TakeAway orders bij restaurants (dus: eigen bezorgers én mensen die zelf op komen halen) buiten een platform om worden geboekt Dat opgeteld kun je concluderen dat het aantal bezorgers dat via het platform van de dominante marktpartij in Nederland nagenoeg verwaarloosbaar is.
Bottom line:
In veel discussies over de kluseconomie wordt niet naar het complete plaatje gekeken. De discussie gaat bijvoorbeeld over de fietskoeriers die via een app werken, terwijl dit slechts een fractie van de gehele markt is. Wanneer je een zinnige discussie over fietskoeriers wilt voeren en het grootste deel van de markt niet in de discussie meeneemt, dan is de discussie bij voorbaat waardeloos.
Wanneer je zo naar de markt kijkt, dan is het ook interessant om te kijken hoe platformen een gefragmenteerde mark kunnen centraliseren en op die manier voor heel de markt iets goeds kunnen doen. Om bij TakeAway te blijven: bij dit platform zijn 32.929 restaurants aangesloten. Zeg dat zo’n 30.000 restaurants eigen koeriers (in dienst) heeft. TakeAway zou als platform deze restaurants prima extra diensten aan kunnen bieden om er voor te zorgen dat deze koeriers beter beschermd worden. Het centraliseren (via een platform) van een gefragmenteerde en oncontroleerbare markt maakt dan a) een betere handhaving mogelijk b) handhaving kan worden geautomatiseerd middels reviews maar ook bijv. verplichte veiligheidsfilmpjes bij het opmaken van een profiel en c) mogelijk bepaalde bestaande regels overbodig maken, aangezien deze door het centrale karakter van het platform en de technische mogelijkheden overbodig zijn geworden (mits het platform hierop kan worden gecontroleerd door bijv. een trusted 3rd party).
Misschien wat ver gezocht, maar wat ik met bovenstaand verhaal duidelijk wil maken is dat je a) verder moet kijken dat je neus lang is en alle variabelen in een markt mee moet nemen en dat b) platformen die op de een of andere manier een gefragmenteerde en oncontroleerbare markt centraliseren ook een rol kunnen spelen in het ‘beter’ (of in ieder geval: maatschappelijk gewenster) maken van deze markt.
Uber to block low-rating riders in Australia and New Zealand – BBC News
“Riders rated four-out-of-five stars or lower will be banned for six months. Ratings are based on feedback left by drivers after each journey.”
Je kunt hier veel van vinden: ik ben nog steeds van mening dat het 5-sterren systeem veel te simplistisch is en dat je HR en kwaliteitscontroles wel deels kun outsourcen naar de gebruikers en een algoritme, maar dat er ook altijd nog een menselijk iets in het proces moet zitten.
Wat dit stuk wel interessant maakt is dat in het verleden veelal alleen de klant werd beschermd voor een slechte aanbieder, maar de aanbieder zelf nagenoeg geen bescherming had. Hoewe
l het systeem naar mijn mening dus verre van perfect is, is het wel een manier om ook de aanbieders in zeker zin te beschermen. En het is erg interessant om daar eens verder over na te denken….
Trader Joe’s has filed a lawsuit against Airbnb over a San Diego petit
Bij Airbnb in de VS lijkt de lobby strijd aardig op te laaien: “In its attempt to fight local legislations that would crack down on illegal short-term accommodations, Airbnb has begun implementing some drastic tactics to change public opinion”
“According to a report from NBC San Diego, Trader Joe’s has a strict policy about not letting people loiter near its stores trying to accost customers. But that doesn’t seem to have stopped Airbnb, which has reportedly hired a consulting firm to help collect signatures in protest of a new law focused on short-term rental rules. That prompted the store last week to ask a judge to sign off on a restraining order, forbidding the sharing economy rental company from being on its premises.”
Ik ben benieuwd wat voor effect dit soort acties voor het merk en reputatie op de lange termijn hebben. Time will tell….
In de media
Martijn Arets: ‘Platformen zullen in élke sector impact hebben’ – Sigma
In November spreek ik op een congres voor procesmanagers. In de aanloop naar het congres werd ik geïnterviewd over de opkomst van de platformeconomie en de impact op de rol van de procesmanager.
Regelgeving om Airbnb-overlast te verminderen: beter lokaal of landelijk?
Voor Gemeente.nu werd ik geïnterviewd over hoe gemeenten om moeten of kunnen gaan met de kansen en uitdagingen van vakantieverhuur via platformen. In het stuk pleit ik voor een nationaal juridisch kader en een kennisportal voor het uitwisselen van ervaring.
Op de Pot Cast met ondernemer Martijn Arets [8 minuten] – Jelle Drijver
In 2011, vlak na mijn Brand Expedition, had ik terwijl ik even 5 minuten bij Seats2Meet in Utrecht neerstreek een toevallige ontmoeting (jaja, serendipiteit) met ondernemer Jelle Drijver. Wat begon met een enthousiast gesprek werd uiteindelijk een dierbare vriendschap, een sparringspartner én kantoormaatje. In deze blog en podcast (Op de Pot Cast, daar kan maar één iemand op komen….) lees en hoor je meer over ons gezamenlijk ondernemers avontuur.
Eigen publicatie
The New Uber Model: Best or Most Foolish Choice Ever?
Vorige week deed ik in deze nieuwsbrief een gedachte experiment met de vraag of de nieuwe stap van Uber de beste of slechtste keuze ooit was. Omdat deze vraag ook buiten Nederland speelt heb ik dit stuk naar het Engels laten vertalen. Zie hier onder het resultaat.
(p.s. ik overweeg om ook een maandelijkse Engelstalige nieuwsbrief uit te geven waarin ik de 5 beste stukken uit de Nederlandse editie laat vertalen. Daarover later meer…)
Events
NGSZ | Nederlands Genootschap Sociale Zekerheid | Terugblik debat 3 september 2018 over Platformwerk
Vorige week maandag was ik 1 van de 3 sprekers op een bijeenkomst van het Nederlands Genootschap Sociale Zekerheid over de platformeconomie. Het was een mooie event met mooie en interessante discussies. Via de link kom je op de pagina uit waarin NGSZ terugblikt op het event en kun je de slides van alle sprekers terugvinden.
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
